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WILSON タイヤコーティング剤 ハードフィルムコートを試してみました

今回はタイヤコーティング剤のお話です。

タイヤは新品のうちは綺麗で引き締まった黒色なのは当然ですが、半年もすれば薄汚れてボケた感じに
なってしまいます。1年も使用すれば黒色と言うより「ちょっと濃いグレー」なんて色になっている
こともありますよね!?酷いものだとグレーどころか、少し茶色っぽい感じになっているものを
見かけることもあります。オシャレは足下からなんてよく言われ、いくら服装が綺麗であっても
靴がボロボロであったり、汚ければせっかくのオシャレが台無しですよね。
車でも同じことが言えるように思います。車のボディをピカピカに洗ってもタイヤが薄汚れていれば
ちょっと残念な気持ちになりませんか?
タイヤなんて綺麗にしたって、所詮は自己満足と言われる人もいます。しかし実際街中で車を見ても
やっぱり黒く綺麗なタイヤなら車も引き締まって見えるのは私だけでしょうか!?
おそらくそんなことは無いと思います。タイヤなんて気にしないと言われる人であっても、
綺麗な黒色のタイヤと、薄汚れて茶色くボケた色をしたタイヤの車を比較したなら、ハッキリ言って
その車の印象は違う筈です。

私の場合、やはり足下も綺麗にしておきたいと言う思いから、以前からずっとタイヤコート剤は
使用していました。ですが使用していたものはホームセンターやカー用品店で売っている比較的
安いタイヤコート剤(1本350円前後)です。
当然これらのコート剤でも使用後数日であればかなり綺麗な状態をキープしていました。
しかし雨天時に走行し、その数日後にタイヤを見たら結構ツヤが無くなっていることが多かったように
思っていました。例え雨がしばらく降らなくても、やはり1週間もすればタイヤは汚れているように
感じました。まぁ、安物のコート剤なので1週間から10日もすれば汚れたり、その成分が流れ落ちる
のは仕方ないと思って、おおよそ10日程の間隔でスプレーをしていました。
ちなみに以前から耐久性の高いコート剤が販売されていることは知っていましたが、価格が1本
2,000円前後と結構高かったので、例え使用回数が多かったとしても安いコート剤で十分と思い、
高耐久のコート剤は購入したことはありませんでした。ですが、よくよく考えてみたら、もし
高耐久のコート剤が安物より4〜5倍長持ちしてくれるなら、トータルコストではそこまで大差無い
ようにも思い、物は試しと清水の舞台から飛び降りる気持ち(大袈裟ですね)で購入してみました。

購入したのはタイトルの通りウィルソンのハードフィルムコートのスーパーブラックです。

スーパーブラックはツヤを重視したタイヤコート剤ですが、あまりツヤを出したく無いのであれば
ナチュラルブラックと言うものもあります。ただしスーパーブラックの耐久性は約40日とのこと
ですが、ナチュラルブラックの耐久性は約30日とのことなので、耐久性とツヤを重視するなら
無難にスーパーブラックを選ばれた方が良いでしょう。

使用方法(施工方法)は全く難しことなどありませんが、ただし下地処理が必要な為手間は掛かります。
今までの安物コート剤は洗車後軽くタイヤを洗ってから、ただ吹き付けるだけで完了でしたが、
これら高耐久のコート剤では定着性を良くする為に、タイヤ洗浄→脱脂→コート剤の吹き付け、と
一手間増えます。また、タイヤの洗浄も軽くでは無く、結構念入りにする必要があります。

手順はパッケージに記載されていますが、こちらでも簡単に説明しておきます。


まずは水を掛けて大まかな汚れを取ります。
Tirecoating1

そう言えばコート前との比較をしなければ、違いがわかりませんね…
逆側のタイヤはまだ洗っていないので、そちらの画像をどうぞ。これは1週間程前にムースタイプの
コート剤を使用したタイヤです。雨でも降ればその翌日にはツヤも無くなり、1週間もすればボケた
色味になってしまっています。
Tirecoating2


洗浄方法ですが、ちょっと洗っただけでは全くタイヤ表面の油分や汚れは落ちてくれません。
そこで私のやり方ですが、100円程で購入出来る中性洗剤(食器洗い用)とクレンザーを使用
しました。まずはクレンザーでゴシゴシとタイヤを洗います。一度水洗いし、再度クレンザーで
洗います。2回程クレンザーで洗えばだいぶ汚れは落ちていますので、続いて中性洗剤で念入りに
油分を洗います。これでだいぶ綺麗になっていると思いますが、まだ油分は残っているでしょう。
そこでパーツクリーナー(ブレーキクリーナー)をタイヤに吹き付けます。本来ここまでする
必要は無いのでしょうが、せっかく高価なコート剤を使用するのですから、下地処理は完璧にし、
短命で終わらないようにしました。パーツクリーナーを吹き付け、その後5分程してから
再度中性洗剤で洗います。洗剤を水で綺麗に洗い流します。タイヤを乾いた雑巾などで拭き上げ、
乾燥させます。

こちらが汚れや油分を洗い流した状態のタイヤです。表面の油分が抜けてちょっと茶色になって
いるのがおわかり頂けるかと思います。ここまでやるとコート剤も定着しやすいでしょう。
Tirecoating3

この後、コート剤に付属している前処理剤にてコート剤の下地処理をします。
※何度も洗うのが面倒であったり、またはタイヤがまだ新しいのであれば今回の様に何度も洗う
必要は無いと思いますが、今まで他のコート剤を使用していたり、かなり汚れているようであれば
是非とも念入りな洗浄をしてやった方が良いと思います。

前処理剤で下地処理が終われば、しばらく乾燥させて最終的にコート剤を吹き付けます。
ジャッキアップをして作業をするのであれば1回でタイヤ全周に吹き付けることは出来ると
思いますが、わざわざジャッキアップして作業をする人もいないでしょう。
タイヤの下側(道路に接地している下側)にはコート剤が吹き付けられていないと思います。
よって少しだけ車を前か後に動かして下さい。50cmも動かせば今まで下側にあったタイヤは
上側になっているでしょう。そこでまたコート剤を吹き付けます。1時間程乾燥させ、万遍なく
コート剤が吹き付けられているか確認して下さい。もしツヤが無かったり黒くなっていない部分が
あればそこにコート剤を吹き付けて下さい。

以上で作業は終了です。

作業した翌日は雨でしたが、2日後は晴天でしたのでコート剤の状態を撮影しました。
かなりツヤが出て良いカンジです。
Tirecoating4

アップで。
Tirecoating5


ツヤ感や黒々した感じはかなり良いと思います。

あとは耐久性ですね。


また後日経過報告をしたいと思います。


その他オススメのタイヤコート剤を紹介しておきます。


ホイール マットブラック塗装(DIY)

以前にもホイール塗装はやったことがあります。前回もかなりキレイに塗装出来たこともあり、
正直業者に頼むまでも無いのかと思い、今回も自分で塗装してみました。
前回のホイール塗装(キズ補修)に関しては別に書き込んでいますので、過去の記事をご覧下さい。
ブログ記事:DIYホイールのキズ補修&塗装(塗り替え)
今回のホイールはスタッドレス用として使用していたものなので比較的安いものです。
よって塗装もちょっと手抜き&作業時間の短縮&費用も抑えめです。
かかった費用は塗料代で約5千円程でしょうか!?以前は塗料代だけで1万円程だったので
半額程度の費用しか掛けていません。また作業日数は乾燥(硬化)時間も含み5日間程です。
実質の作業時間だけで言えば2〜3時間程かと思います。

用意した材料は以下の通り。
1.ラッカースプレー
2.2液混合ウレタンスプレー(エアーウレタン)
3.プライマー

ラッカースプレーはホームセンターで購入した安物(1本198円を3本)で、色は艶消しの黒を選択。
2液ウレタンスプレーはいつも通り通販での購入。艶消しの黒1本と透明艶消し1本。
※透明艶消しのウレタンスプレーも購入しましたが、ウレタンの艶消しの黒色1本だけでも綺麗に
仕上がったので、最終仕上げと考えていた透明艶消しは今回使用しませんでした。


※色は複数用意されています。好みの色をお選び下さい。

プライマーは定番!?のミッチャクロン。

以上の通り材料費は送料を入れても7千円以下です。
※実際透明の艶消しは使用しなかったので、5千円程です。
この他サンドペーパー(800番程度)とスポンジタイプの研磨剤も用意しましたが、こちらは
手持ちのものを使用した為、追加費用は掛かっていません。


磨きやすさは3Mのスポンジ研磨材で、スーパーファインかウルトラファインと言うものが
適しています。スーパーファインはサンドペーパーで言えば320〜600番程度で、
ウルトラファインは800〜1000番程度です。
ホームセンターなどで購入出来る普通の耐水サンドペーパーでも磨きは出来ますが、入り組んだ
箇所や奥まった部分では磨きにくいのと、また角になる部分が必要以上に削られてしまいます。
今回の作業では耐水サンドペーパーは殆ど使用せずこのスポンジ研磨材をメインで使用しました。


では早速工程を説明します。

まずはホイールをクレンザーで洗います。クレンザーはどこにでも売っている安物です。
その後食器洗い用の中性洗剤で洗います。どちらも100円ショップで購入出来るでしょう。
洗剤を完全に洗い流したら塗料の食い付きを良くする為、軽くスポンジ研磨材でホイールの塗装する
部分を磨きます。全体的に磨けたら再度食器洗い用の洗剤で洗い、流水で綺麗に洗剤を流します。
その後水分を完全に乾燥させます。ブロアーなどお持ちであればそれで水分を吹き飛ばすと時間短縮に
なります。ドライヤーなどで暖めても乾燥時間は早くなります。私の場合今回は冬場の作業で、
また自然乾燥させたので半日程掛かりました。
夏場なら直射日光に当てていれば1時間程で水分は乾燥すると思います。

ホイール塗装に入る前、私は気になったウェイト(錘)の剥がし跡を綺麗にすることにしました。
タイヤ交換時にはバランスを取りますが、余程拘ったタイヤ専門店で無ければ意外とウェイトの
剥がし跡を綺麗にしてくれるところはありません。粘着材が残っていることはよくあることです。
この粘着材って意外と強力に貼り付いているので、パーツクリーナーやブレーキクリーナーなどを
吹き付けてもなかなか剥がれてくれませんので、専用の強力粘着剤剥がしを利用しました。

粘着材が貼り付いているのがご確認頂けるでしょう。
Peel_off1
この粘着材に粘着剤はがしを吹き付けます。他の部分になるべくかからないよう注意して下さい。
この後10分程放置します。10分程経てばプラスチックのヘラ(付属品)で擦り落とします。
Peel_off2
粘着材が剥がれたら、その後パーツクリーナーなどで綺麗に拭き取って下さい。

それでは塗装作業に入ります。

今回私はホイールの表側のみを艶消しの黒に塗装することにしました。
両面塗装するのは単純に面倒だったからと言うこともありますし、また塗料代も抑える為です。
それとホイールの内側には「ウエイト」と言う錘が付いていますが、ホイール全塗装をするなら
このウエイトを一度剥がす必要があります。一度剥がすと、バランス調整(バランス取り)を
しなければならず、タイヤ専門店やカー用品店に持ち込む必要も生じます。バランス取りの工賃は
ホイール4本で安ければ2千円程。高いところでは4本で4千円くらい掛かる場合もあります。
今回はそれ程高価なホイールへの塗装では無く、またスタッドレス用と言うこともあり、塗料代は
勿論、その他の費用や手間はあまり掛けず、時間短縮もしたいと考えていました。
そして元々のホイールカラーが「ブロンズ」と言うこともあり、ちょっとしたアクセントになるのかと
思ったからです。ホイールカラーがシルバーであればおそらく全面塗装していたかもしれませんが、
表がマットブラックで、内側がブロンズと言うのも悪く無いのでは!?と思っています。

表側しか塗装しないので、内側にはマスキングをします。
ホイール内側1周にマスキングテープを貼り、その後マスカーと言うマスキングテープにビニールシートが
一体になったもので養生しました。ウエイトの部分はちょっとマスキングしにくいのですが、綺麗に
塗装するにはこの部分も細かく丁寧にマスキングをして下さい。

その後ホイールの脱脂を行います。パーツクリーナーをウエス(綺麗な雑巾などでも可)に吹き付け
ホイールを拭き上げます。使用していたホイールで、しかもタイヤ付きの状態のものを完全脱脂する
のはかなり難しいと思います。事実私は念入りに脱脂をしたつもりであっても、この後の塗装で
油分が残っていたことで「ハジキ」と言う現象が起こってしまいました。とは言えこれは想定内。
あまり気にしなくても大丈夫です。ハジキが起こっても、その後リカバリーは可能です。
※初めからウレタン塗料を使用する場合は塗料代が勿体ないので、初めから完璧な脱脂をした
方が良いと思います。

ホイールの養生(マスキング)は比較的簡単にできます。しかしタイヤの養生は意外と難儀です。
と言いますのは、タイヤには油分がある為、なかなか綺麗にマスキングテープが貼り付いて
くれません。粘着力の強いガムテープや布テープであっても同じく剥がれやすいです。
それと、タイヤ4本全てにマスキングをするのって、結構面倒で時間もかかります。
そんな訳で私は厚紙(段ボールなど)で養生することにしました。
ホイールサイズに切り取った厚紙をタイヤ部分に載せて、タイヤへ塗料が付着しないようにします。
※濃い色に塗る場合はこの様なマスキング方法でも問題はありませんが、シルバーや白など明るい
色に塗装する場合はタイヤに塗料が付かないように頑張ってタイヤへのマスキングをして下さい。

1masking
この様な厚紙をくり抜いたものを用意します。くり抜くのはホイールの直径より5〜10mm大きめの
方がタイヤとリムの隙間まで塗料が綺麗に届きます。

2masking
養生用の厚紙をタイヤに載せ、その後塗装をします。

3polishing
塗装をしようとしたのですが、僅かなキズがあった為、サンドペーパーで平滑になるように
磨き、汚れをウエスで拭き取ってから脱脂をしました。

塗料の定着を良くする為、プライマー(ミッチャクロン)を塗布します。

プライマーを1時間程乾燥させ、塗装に入ります。
※今回は冬場(12月)での作業であった為、外気温が10度程度と低いこともあり、乾燥時間は
1時間と余裕をみましたが、夏場であれば30分程度の乾燥時間で次の塗装が可能です。

4painting
ハジキが発生することを想定しての塗装なので、安物のラッカースプレーを適当に塗りました。
激安ラッカースプレーであれば失敗しても、費用の面で何度でもやり直しがしやすいですね。
塗装のコツは薄く何度も塗り重ねることです。夏場なら10分程で冬場なら20分程時間をおいて薄く
重ね塗りをして下さい。


5flips
懸念していた「ハジキ」の現象です。これは油分が残っていた為に起こる現象です。


6flips
4本のホイールのうち、2本にこのようなハジキが起こりました。


7polishing
ハジキが起こってしまえば、この後いくら塗装を繰り返しても、綺麗に仕上がることはありません。
半日以上塗料を乾燥させ、ハジキが起こった場所をスポンジ研磨材で磨きます。スポンジ研磨材に
水を少量付け、それで磨いてやれば良いでしょう。スポンジ研磨材が汚れて来たら(目が詰まったら)
時々水で洗い流せば磨きやすいです。磨いた後は綺麗なウエスにパーツクリーナーを吹き付け、
ホイールの汚れを拭き取ります。

再度ラッカースプレーを薄く何度か塗布します。

ラッカースプレー塗装をしてから半日以上乾燥させます。その後塗装面のチェックをします。
もし万が一ハジキの現象が起こっていれば、その部分を再度磨き、脱脂をして下さい。

下塗りとしての塗装2回目の状態です。
8painting
私の場合1回目にハジキが発生しましたが、その次の塗装ではハジキが起こっていませんでした。
ただし塗料の垂れや埃の付着があった為、再度スポンジ研磨材で軽く磨いておきました。
この工程(チェック→磨き→脱脂)を何度か繰り返してやれば綺麗に仕上げることが可能です。

2回目の塗装後にチェックしたところ、ちょっと大きなゴミが付着していたので、その部分を磨きました。
9polishing
何度もチェックして磨きを入れてやれば、本当に綺麗な塗装は可能ですが、私は面倒になったのと
時間短縮の為ある程度のところで妥協しました。

平滑に出来たなら、パーツクリーナーをウエスに吹き付け、そのウエスで汚れや油分を完全に拭き取って
下さい。また、埃が付着しているかもしれませんのでエアーダスターや、コンプレッサーを所有している
なら、エアーを吹き付けて埃や小さなゴミは全て吹き飛ばして下さい。
綺麗になれば2液ウレタンスプレーでの最終塗装を行います。

ラッカースプレー塗装後は、最低でも数時間乾燥をさせてからウレタンスプレーを使用して下さい。
出来ればラッカースプレーは1日以上乾燥させてからウレタンスプレーでの塗装が望ましいです。
とは言え、私はラッカー塗装後数時間でウレタンスプレー塗装をしましたけど…
※ただしウレタンスプレー塗装後には決してラッカーでの塗装はしないで下さい。必ずと言って
よい程「チヂレ(縮れ)」と言う、塗装面がシワシワになる現象が現れます。
こうなると今までの作業が全て無駄になります。リカバリー方法は基本的にありません。
一度全ての塗料を剥がし(磨き落とし)、始めからやり直さなければならなくなりますよ。

ウレタンの缶スプレーは塗装前に予め缶を温めておいて下さい。60度くらいのお湯に数分浸けておけば
缶は十分温まります。缶を温める理由は内圧を高くし、噴射力を増幅させる為です。
特に寒い時期の塗装であれば、この工程は必ずやっておいた方が仕上がりに差が出ます。
※決して100度の沸騰したお湯に長時間漬けることはしないで下さい。破裂する恐れがあり危険です!
私の経験から言えば、缶がちょっと熱いくらい。多分50度くらいが良い状態で塗装出来る温度かと
思っています。缶をお湯で温めた場合、塗装前には必ず缶を雑巾などで拭いて下さい。
拭かないまま塗装に入れば水滴が塗装面に垂れてしまい、残念な結果になることもあります。
塗装途中で時々温めた方が良いでしょう。内圧を高めたまま塗装が可能です。
※缶スプレーは決してウレタンだから温めた方が良いと言う訳では無く、ラッカー系や
サーフェイサーなどの缶スプレーであっても同様に温めておくと垂れにくく綺麗に塗装出来ますし、
また塗装後の乾燥(硬化)も若干早まります。

ウレタンスプレーは温めてあると塗装後には比較的早く硬化します。1本のホイールを薄く塗装し、
2本目、3本目、4本目と薄く塗装して行けば、4本目の塗装後に、一番初めに塗装した1本目のホイール
への塗装は可能かと思います。これを繰り返したらウレタンの缶スプレー1本は15分程で使い切り、
塗装は完了します。もしウレタンスプレーを2本とか3本使用するつもりであれば、1本目(もしくは2本目)
の缶を使った時点で一度終了させて2日程(夏場なら1日程)間をおいた方が良いかもしれません。
一気に塗装したい気持ちはわかりますが、万が一塗装ミスがあった場合、残りの缶スプレーで仕上げる
ことが可能となるからです。縮れや垂れ、ゴミの付着があった場合はウレタン硬化後(約1〜2日で硬化)
にサンドペーパーなどでその部分を平滑になるように磨きます。再度汚れを綺麗に拭き取り、
ウレタンスプレーで塗り直しをして下さい。
※塗装後、完全硬化(乾燥)した後に、もし埃くらいの付着であればコンパウンドで磨くことで綺麗に
することは可能です。ただしマットブラックなど艶消し塗装であれば磨くことで艶が出てしまう場合も
ありますので、目立たない場所で一度試しに小範囲のみコンパウンドで磨いてみて下さい。艶のカンジが
殆ど変わらないのであれば、艶消し仕上げでも埃くらいの付着物なら取り除くことが出来ると思います。
艶消し仕上げを希望しているのに、コンパウンドで磨くことで艶が出てしまう場合は諦めた方が
良いかもしれません。どうせホイールなど車に取り付けてしまえば、埃くらいならそんなに気になる
ことも無いのである程度の妥協はしても問題は無いと思います。

通常塗装の工程では、1)プライマー 2)サーフェイサー(もしくはプラサフ) 3)ラッカー
(もしくはウレタン)と言ったように、2)のサーフェイサー(プラサフ)を塗装するケースは多いの
ですが、今回その工程は省いています。サーフェイサー(プラサフ)の使用は仕上がりを平滑で綺麗に
することが可能ですが、何らかの理由でこのサーフェイサー(プラサフ)を使用したことで、縮みなどの
現象が起こってしまい、逆に仕上がりが悪くなる場合もあります。考えられる理由は、サーフェイサー
(プラサフ)に含まれる溶剤が完全に乾燥していないことが挙げられます。サーフェイサーやプラサフは
溶剤が多く含まれ比較的早く乾燥する塗料ですが、重ね塗りをし過ぎたり、寒い時期での使用ではその
溶剤が完全に抜けきらないこともあります。このことで溶剤が塗膜内に残り、上塗りをした時に縮れなどの
現象が起こってしまいます。
よって私は今回サーフェイサー(プラサフ)の使用はしていません。塗装の簡略化と費用を抑える目的が
第1の理由でもありますし、またスタッドレス用と言うことで、そこまで高品質な仕上がりを求めていた
訳でもありません。かと言って別に仕上がりが悪かった訳でもありませんけどね。
完璧な塗装を求め、仕上がりがより綺麗な方が良いと言うのであれば、ウレタンのプラサフを使用した
方が無難かもしれません。ウレタンは2液性となっている為、ラッカーのように溶剤が抜けて乾燥する
タイプでは無く、化学変化により塗料が硬化する仕組みです。よって縮れが起こりにくい塗料となって
います。ただし何度も言いますが、ウレタンの上にラッカーでの塗装はしない方が無難です。
例えばウレタンのプラサフで塗装し、その後ラッカーで色を付け、ウレタンのクリアで仕上げると言った
ことです。失敗する可能性はとても高くなります。ウレタンのプラサフを使用するなら、色もウレタンで
塗装し、その上に仕上げのクリアーを塗装する場合でもウレタンと、全てウレタンを使用すべきでしょう。
ちなみにプライマーとは上塗り塗料と塗装面(塗装対象物)との密着性を上げる下塗り剤で、
サーフェイサーとは、上塗り塗料の平滑性を上げる為の塗料です。
プラサフとはプライマーとサーフェイサーの両方の特性を持った塗料になりますので、プラサフを塗る場合、
基本的にプライマー、もしくはサーフェイサーは必要ありません。ただしラッカー系のプラサフ使用時は、
塗装する対象物がアルミやポリプロピレンなど塗料が定着しにくいものの場合はミッチャクロンなどの
プライマーを使用しなければなりません。プラサフはプライマーとサーフェイサーの中間的役割を持つ
ものなので、効果も中間的なものとなります。プライマーの上にプラサフを使用する場合、プラサフは
サーフェイサーとしての役割となります。これに対しウレタンのプラサフであればラッカー系のものより
定着性が良い為、アルミなどへの塗装時でもミッチャクロンなどのプライマーを下塗りする必要が無いと
言うことになります。ですがポリプロピレンなど、塗装が困難な樹脂に対してはウレタンのプラサフでも
剥がれやすいとのことなので、やはりプライマーは必要かと思います。アルミホイール塗装時において
全てウレタンを使用する場合は、ウレタンプラサフ→ウレタンスプレー(希望色)。そして塗装面を
より強靭にしたいのであれば最終的にクリア(艶有り、もしくは艶消し)のウレタンで仕上げて下さい。

以上が塗装時における最低限の注意点です。

今回サーフェイサーの使用はしていませんが、別に仕上がりが悪かったと言ったことはありません。

コチラがウレタンのマットブラックで塗装したホイールです。
最終的にウレタンスプレーを使用した理由は単純に塗膜が強く、ちょっとした擦れくらいなら剥がれたり
キズ付いたりすることが無いことと、ラッカースプレーだけで塗装するよりも綺麗に仕上がるからです。
また、ウレタン塗料なら硬化後は溶剤でも侵されない為、ガソリンがかかったり、ブレーキクリーナー
などで汚れを落とす場合でも、ラッカー系塗料のように溶けてしまうこともありません。
ホイール塗装で、どうしても好みの色がラッカー系のもの、例えばボディ補修用のスプレーなどしか無い
場合でも、その塗料を塗装した後はクリア(透明)のウレタンスプレー(艶有り/艶消しの両方有り)で
最終仕上げすることをオススメします。
10finished

そんなに悪く無いと思います。間近で見たら若干の粗はありますが、車両に取り付け、普通に見た場合
それらの粗は殆どわからないくらいの仕上がりです。

上の画像はウレタン塗装後30程の状態です。
塗装の乾燥や硬化を早めるには、塗装した対象物を暖めるのが一番手っ取り早い方法です。
タイヤ付きのホイールなのでサイズが大きく、4本をまとめて暖めるのはちょっと大変かもしれませんが、
私の場合「タイヤ付き」と言うことを逆に利用しました。タイヤが付いていることで、ホイールに触れる
こと無く移動させることが可能です。塗装後30分以上経てば移動させても大丈夫でしょう。
※塗料を厚塗りした場合は半日以上乾燥(硬化)時間を取って下さい。
私の家のガレージ横には2帖程度の納戸(物入れ)があるので、そこにタイヤを運び入れ、納戸を締め
切って石油ストーブで納戸の中を暖めました。半日近く暖めたこともあり、冬場にも関わらず納戸の中は
40度くらいの温度にはなっていたかと思います。ただし石油ストーブやガスストーブなどで密閉空間を
暖める場合は、時々換気はして下さい。酸素が薄くなり不完全燃焼を起こすこともあります。
換気するのが面倒であれば、僅かでも開口部を作り(ドアや引き戸を僅かに開けておく)その開口部を
背にして暖房器具を設置してやっても良いでしょう。
※密閉された空間で暖房器具を使用する場合、この中に入って作業することは決してしないで下さい。
酸欠で気分が悪くなったり、最悪一酸化炭素中毒で死亡するかもしれませんよ。
※電気ストーブであれば燃焼させる訳では無いので酸素は使用しません。よってこの場合完全に
密閉させても問題はありません。ですが溶剤などの臭いがこもる可能性もありますので、一応この
空間で作業するのは控えた方が良いかもしれません。

今回は暖めたこともあり、ウレタン塗装はかなり早く硬化しました。通常冬場であればウレタンなら
硬化に1週間程掛かると思いますが、それが1日で完了しました。一応念の為2日は触れないように
しましたが、もうこれでほぼ完全硬化した感じです。
問題が発生していなければマスキングを剥がし、最後にセンターキャップを取り付けて完成です。

せっかくホイールを綺麗に塗装したのであれば、どうせならホイールのコーティングも同時に
行った方が良いかもしれません。

クリスタルガード・ホイ...

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価格:2,400円(税込、送料別)

この様なプロ仕様のホイールコーティング剤で保護してやれば、汚れも付きにくくなりますし、 また汚れても比較的簡単に洗い流すことが出来ます。

その後車両に取り付けました。内側の色は元々のブロンズカラーですが、違和感はありません。
と言うより、そんなに目立ちませんね。
11installation1

今まで取り付けてあったホイールも黒色で、形状も殆ど似たようなカンジなので、パッと見は
交換したように思えませんが、艶有りと艶無しの差でちょっとイメージは異なります。
12installation2

工程や使用する材料、また手順さえ間違えなければ、結構素人でも綺麗にホイール塗装は可能です。

皆さんもホイールの塗り替えでイメージチェンジしてみませんか!?

4輪トータルアライメント測定&調整

先日、車のアライメント測定&調整を行って来ました。
アライメントとは何!?と言う人はウィキペディアのページをご覧下さい。
Wikipedia:ホイール・アライメント

私の車では足まわりの交換を何度か行っていますが、アライメント測定&調整は2回しか行っていません。
交換の経緯は次の通りです。車高調→車高調→車高調→ダウンスプリング→車高調→ダウンスプリング。
ダウンスプリングは純正のショックアブソーバーに組み込んだものです。
それとロールセンターアジャスターも途中で装着しています。
本来足まわりで何かパーツ交換をすればその都度アライメント測定&調整はした方が良いとのことですが、
ただしタイヤはなるべく磨り減っていない状態での測定&調整が望ましいとのことです。
※夏タイヤから冬タイヤに交換する程度では、アライメント調整は不要です。
※パーツ交換をしていなくても、縁石などにホイール(タイヤ)の側面を強く打ち付けた場合などは
アライメントが狂う場合もあります。どこかをぶつけて直進性が悪いと感じる場合はアライメント測定を
してもらった方が良いかもしれません。

タイヤがなるべく新しい状態での測定及び調整を推奨する理由ですが、古いタイヤが仮に全て「均一に」
磨り減っているのであれば、これでもアライメント測定と調整は行えるようですが、実際のところ4輪の
タイヤが全く同じように磨り減っていることは殆ど無いようです。
それこそタイヤローテーションを週に1回行っているのであれば、もしかしたら全てのタイヤを均一にする
ことは出来るかもしれませんが、実際そのようなことをしている人はまずいないでしょう。このことから、
やはり全てのタイヤを全く同じ状態にすることは現実的に言えばかなり難しいのでしょうね。
アライメント測定&調整は4輪が地面(アライメントテスター/作業台)に接地した状態で行います。
もし使い古したタイヤ直径の誤差が前後や左右で1mmでもあればアライメントの測定結果も異なります。
また偏摩耗(片減り)している場合でも測定誤差は出てしまうとのことでした。
このことからアライメント測定&調整はなるべくタイヤが新しいうち(あまり磨り減っていない時)に
行った方が良いと言うことでした。目安としては新品タイヤから走行1万キロ以内のもの(8〜9部山)で
あればアライメント測定&調整はしても良いでしょうが、これが2万キロ以上走行したタイヤであれば
正確に計測出来ない可能性もあるので、測定、及び調整をする費用が勿体ないと私は思います。
何故ならその時点で調整したとしても、その後新品タイヤに交換した時に狂いが生じてしまう可能性が
あるからです。(まぁ、誤差は微々たるものと言う意見もありますが…)
新品タイヤにしたのに、もしアライメントに狂いがあった場合タイヤの偏摩耗が発生することもありますし、
何より走行時の直進性が安定しなくなる可能性もあります。これではせっかくの新品タイヤが勿体ないです。
このことから私は、まだタイヤが新しいうちはアライメント測定&調整はしましたが、1万キロを超えてからは
調整はしていませんでした。今回アライメント測定&調整を行ったのはタイヤを新品に交換したからです。
そして今後しばらくは足まわりを交換することも無いと思っているからです。

さて、皆さんはアライメント測定&調整費用の相場はいくらくらいかおわかりでしょうか?
正直私はわかりません。一応色々と調べてみましたが、金額はマチマチです。
激安では(おそらくキャンペーン価格)測定と調整コミコミで8,000円くらいのところもありますし、
逆に高いところでは測定料金が2万円程で、調整箇所1箇所に付き5,000円くらいで、合計4万円程と
言うところもあります。では安ければ悪いのでしょうか!?これは必ずしもそうでは無いようです。
安かろう悪かろうは一般的に言われていることですが(?)、安くても技術を持ったショップもあるよう
ですし、逆に高かろう悪かろうと言った業者も存在するようです。当然安かろう悪かろうのショップも
多々あるとは思いますが…

私は今回大阪の枚方にあるマルゼンと言うホイールやタイヤ専門店でアライメント測定&調整をお願い
しました。本当は先日タイヤ交換をしてもらったショップにお願いしようかと思っていたのですが、
寝屋川方面に用事があったので、その途中にあるマルゼンでお願いしたまでです。また、費用も比較的
安かったこともあります。測定&調整費用は12,600円でした。

測定と調整に要した時間は1時間半程でした。

その測定と調整結果です。
Wheelalignment

1箇所を除き基準値内でした。基準から外れていたのはフロントの右、トー角です。
走行時、微妙ですが左に流れるように感じていたのはここが狂っていたことが影響していたようです。
それとSAIと言うものが基準を外れていました。しかしこれは基本的に単独では調整できない部分の
ようですし、また、左右で13分くらいなら特に大きな問題では無いそうです。(ホントか!?)

まぁ、ちょっとスッキリしない点があるのは事実でしたが、ただ走行してみたら直進性が良くなったのは
体感出来たので、アライメント調整をしてもらって正解でした。
今回は純正ショックアブソーバーにダウンスプリングの組み合わせと言うこともあり、純正に準じた調整
しか出来ず、妥協しないといけない部分もあります。ただし基本は純正の足まわりなので、ピロアッパーの
車高調と比べても大きくズレが生じることも無いので過剰に心配する必要も無いのかと思います。

各項目を説明しようかと思ったのですが、私も素人なので詳しく説明することが出来ません。
そんな訳で参考になるリンクを貼っておきますので、詳細はリンク先で確認して下さい。
・ホイールアライメント:YOKOHAMA/ホイール・アライメント
・ホイールアライメント:中部アライメントセンター/アライメントの基礎
・キャスター:アムラックス/キャスターの役割
・キャンバー:アムラックス/キャンバーの役割
・トー(トゥ):アムラックス/トーインの役割/トーによる不具合
・スラスト角:スエカゲツール/用語説明=スラスト角
・SAI:アムラックス/キングピン角度
その他の項目が気になる人は、各自お調べ下さい。ちなみにインクルーデッド角とはSAIにキャンバー角を
加えた数値のことです。こちらもリンク先から調べることが出来ます。


ダウンスプリングに交換する程度であれば、そこまで大きなアライメントの狂いは無いものと思われますが、
もし車高調に交換するのであれば、同時にロールセンターアジャスターやタイロッドエンドアジャスター、
調整式スタビリンク等は交換しておかれた方が良いと思いますよ。
それらを全て交換した上でアライメント測定&調整をしてやれば、車高を落としても走行性能の悪化を
抑えられますし、車高調の性能を完璧に引き出すことが可能となります。


現在特に車高を下げていない場合でも、もし直進性が悪いなどと言った場合はアライメントが狂っている
可能性もあります。これは純正の足まわりであっても、強い衝撃(縁石に強くヒットするなど)があった
場合は各取り付け部がズレたりしてアライメントが狂うことがあるからです。
もし直線でステアリングを切っていないに、左(もしくは右)に車両が進もうとするならアライメントが
狂っている可能性もありますので、一度ディーラーなどに相談の上、アライメント測定&調整をするのか
相談してみて下さい。ただしディーラーでアライメントテスターを所有しているところはあまり多くは
無いので、外注扱いとなり費用がかなり掛かる可能性もあります。見積を取ってもらい、もし2万円を超えて
いるようであれば別の業者にお願いしても良いと思います。

私は今後あまり足回りをイジることも無さそうなので業者にお願いして、測定と調整をしてもらいましたが、
もし色々と足回りを交換するようであれば測定費と調整費は相当掛かります。そんな場合はDIYでの調整に
挑戦されても良いでしょう。器具が無ければ測定することは出来ませんので、購入するしかありません。
専用の道具なのでなかなか価格は高いのですが、何度も使用することを考えたら持っておかれても良いと
思います。


2回程度測定と調整をしてもらったら同じような金額になります。

もう少し安いものを希望されるのであれば、オリジナル品のようですが、半額程度で購入可能です。


PIRELLI P-ZERO NERO (M+S) 225/45R18のインプレ(その他タイヤ比較)

今まで使用していたTOYO TIRES(トーヨータイヤ)CT01が使用限界に到達しそうなので、新たなタイヤを
購入しました。CT01は約36000kmの使用で、片減りが無ければまだまだ使えていたと思います。
CT01に関しては過去の記事で詳しく書き込んでいます。興味があればご覧下さい。
ブログ記事:TOYO TIRES PROXES CT01インプレ(その他タイヤ比較)
ちなみに外側はスリップサインまで残り1mm程でしたが、内側はまだ3mm程残りはありました。
満遍なく使用出来ていたなら、あと5000km程は使用出来ていたかと思います。つまりおおよそですが
4万キロ程度は使用出来ていたと推測出来ます。片減りした原因はダウンスプリングに交換したり、
またダウンスプリングから車高調に交換していたにも関わらず、ホイールアライメント調整をして
いなかったことが影響しているのだと思います。
ただし、25000km程使用した頃に一度タイヤを外し、それまで外側にあったものを内側に組み替えて
もらってはいたので、それによりアライメント調整をしていないと言うのに長期間使用することが出来たの
でしょう。もしタイヤの組み替えをしていなければここまで使用出来ていなかったかもしれません。

このCT01はコンフォート系のタイヤで、価格は今回購入したP-ZERO NEROの2倍以上していました。
ちなみにCT01はタイヤ専門店で購入した為2倍以上の価格でしたが、通販あれば3割程安かったです。
CT01はかなり良いタイヤだと思いますが、例え通販で購入していたとしてもこの価格帯は若干高いと
感じた為、もっと安くて、それでいて性能に不満が出ないものが無いのかと1ヶ月程前から色々と調べ
まくっていました。

今回購入するタイヤで一番重視する点は、やはり価格です。次いで重視したかったのはウェットグリップ、
つまり雨天時のグリップ性能です。ドライグリップ(乾燥路でのグリップ力)も当然高い方が良いのですが、
今までの経験上街乗り程度であればそこまでドライグリップの性能が高く無くても危険な状況にはならない
だろうとも思いました。ドライグリップ性能を求めるのは、峠を攻めて走るとか、サーキット走行をする
ことがある場合には重要な要素ですが、街乗りメインであればむしろウェットグリップ性能を重視した方が
良いと思います。
そんな訳で、とりあえず価格を重要視し、その上でウェットグリップ性能の高そうなタイヤ探しをして
みました。純正採用タイヤサイズは215/45R18です。このサイズでも良かったのですが、今回は1cm幅広の
225サイズにしてみました。1cm幅を広くしたのは単純に少しでもグリップ力を上げたいと思っただけです。
ただし幅を広くするとタイヤ重量が増え、また路面との抵抗も増えますので燃費は悪化するかもしれません。
幅が広くなるとタイヤ重量がそこそこ増えます。タイヤ銘柄にもよりますが、たかが1cm幅が広くなった
だけで18インチのタイヤでは1kg程重量が増えるものも少ないとは言えあるようです。ですが1cm程度で
あればそこまで目に見えた燃費悪化は無いと言う意見も、実際交換した人達の意見でありました。
燃費も誤差の範囲と捉えられるくらいの違いなのかもしれません。
確かに重量増は燃費の悪化や運動性能の低下につながることは考えられますが、反面グリップ力が上がる
ことで走行安定性は向上するとも言えるでしょう。どちらを取るかは運転手次第と言うことでしょうかね?
私の場合、燃費はそこまで悪化しないだろうと勝手に予想し、グリップ力の向上を狙いタイヤ幅を1cm増やす
ことにしました。もしタイヤ重量を気にされるようであれば扁平率を下げてやることでも重量増を解消する
ことは可能です。ただ、乗り心地は若干悪くなるでしょうけど…
ここで一つ補足をしておきます。平成19年1月1日以降に製造された車ではタイヤ外径が大きくなると車検に
通らない場合があります。私の車は19年以降に製造された車なので、標準215幅に対し225幅のタイヤを
取り付けると車検NGと言うことになります。ですが車検では別にタイヤサイズで適合か非適合かを検査する
訳ではありません。検査内容はスピードメーターと車の実速度での誤差を調べます。
平成18年12月31日以前に製造された車では-15%~+10%以内であれば車検適合で、平成19年1月1日以降に
製造された車では-25%~±0%以内であれば車検適合と言うことです。これなら19年1月1日以降製造の車では
タイヤ外径が標準より少しでも大きければ車検不適合と言うこととなりそうですが、実は元々自動車メーカーは
実際のスピードより数パーセント速い速度をメーターに表示させています。そして車検場での検査方法ですが、
意外なことにかなりアナログな方法を取っています。検査方法はタイヤを載せたローラーを回転させ、スピード
メーターで規定の速度(40km/h)に達した時点で運転者が合図(スイッチを押す)を出します。
このような方法なので誤差はどうしても出てしまい、19年1月1日以降に製造された車でも多少外径が大きく
なっていたとしても車検に通ることはよくあります。ただし確実とは一切言えませんので、本来であれば標準
タイヤと同サイズのものに交換することが望ましいです。もしくは幅を広くするなら、扁平率を下げるのも
一案でしょう。私は初め扁平率を下げ、225/40R18にしようかとも考えました。扁平率を下げると重量の増加も
抑えられます。ただ、扁平率を下げるとタイヤの厚みは薄くなります。扁平率が下がると単純に乗り心地は
悪くなってしまいます。扁平率5%くらいの違いであればそこまでかわからないかもしれませんが、まぁ、
気持ちの問題です。一応215/45R18と225/45R18、225/40R18でのタイヤ外径の違いも記載しておきます。
215/45では外径約651mmで、225/45では約660mmとなります。225/40では約637mmです。
225/45と225/40では外径で約23mm違います。タイヤの厚みにしたら23mmの半分で、約11~12mm
違いが出ると言うことですね。このくらい違うなら乗り心地に作用するのかも!?
尚、215/45から225/45に交換した場合、215/45の時にスピードメーターで100km/hと表示されていたものが
225/45では約1.4km/h減少し、98~99km/hあたりを示します。と言うことは215/45で表示速度40km/hで
あれば225/45では約0.6km/h減少し、約39~40km/hを表示すると言うことになります。この程度であれば
おそらく殆ど問題は無いと思われます。
215/45から225/40に交換した場合ですが、100km/hでの走行時では約2km/h増加します。つまり215/45で
100km/hを表示していたものが225/40では約102km/hを表示すると言うことです。215/45で40km/hを
表示していたのであれば225/40では約40〜41km/hあたりを表示すると言うことになります。
元々自動車メーカーは実速度よりスピードメーターは若干速い速度を表示していることを考えたら幅が1cm
大きくなったとしても、まず問題は無いと言うのには納得が行きます。ですが一切確証はありませんし、
最終的には車検場の試験官の判断によるものなので、最悪車検を通らないことも可能性としては有るとだけは
言っておきたいと思います。タイヤサイズを変更する場合は、最終的には自己判断でお願いします。
このブログを読んだ上でタイヤサイズを変更したが、車検に通らなかったなどと言うクレームは一切受け付け
ませんので悪しからずm(__)m


さて、タイヤ探しですが、価格は1本18,000円までとしました。勿論それより安ければ安い程ありがたいのは
言うまでもありませんので、価格と性能のバランスも考慮して探しました。
ただし格安アジアンタイヤは候補に入れていません。最近のアジアンタイヤは性能も良くなって来ている
ようですが、それでもまだ国産や海外有名メーカーのものに比べて性能が劣っているのは事実だからです。
価格も大切ですが安全性も重視した結果、やはりアジアンメーカーのものを購入する気は私には無いです。

そんな訳で候補に挙げたタイヤを紹介します。
一応今まで調べた上で、それぞれのタイヤにおける点数も付けたいと思います。比較対象が無ければ
わかりにくいので、私の乗っている車で純正採用されているブリヂストンのRE050を全ての項目で10点
として評価をしてみたいと思います。ただしあくまでも私が調べた上での「個人的な」評価であって、
車種や車重、駆動形式により多少は異なった印象になると思います。参考程度にご覧下さい。


まず、国産タイヤの中では低価格で、コストパフォーマンスが高いと評判(?)のFALKEN(ファルケン)
ZIEX ZE912です。ファルケンは住友ゴム工業のタイヤブランドで、当然日本メーカーのものです。
ファルケンは元々オーツタイヤと言うメーカーのスポーツタイヤブランド名でしたが、そのブランド名を
社名に変更しました。その後ダンロップと合併し、現在はダンロップファルケンタイヤとなっています。
ダンロップは住友ゴム工業のグループに属しているので、結果的にファルケンも住友ゴム工業の
タイヤブランドと言うことになります。(ちょっと複雑ですね。興味があれば各自調べて下さい)
ファルケンのZIEX ZE912は価格が225/45R18でも、通販であれば13.000円程とかなりお安いです。
(カー用品店で215/45R18が以前25,000円程でした。通販とは倍程価格差があります)
※低価格タイヤでは性能も良いことから、売り切れになっていることが多いです。このブログを書いている
時点では13,000円以下で販売していますが、最安値の販売店から売り切れになって行きますので、
もしかしたら他に比較しているタイヤより価格はアップするかもしれません。

乗り心地や静粛性は意外とコンフォート系のタイヤと比較してもそこまで劣らないようです。
勿論、この2~3倍程の価格であるブリヂストンのレグノやヨコハマのADVAN dB(デシベル)などと
コンフォート性能を比べたら酷な話です。これらのタイヤとは価格差があり過ぎますし、メーカーも
静粛性、乗り心地を重視して専用設計したものなので比較する対象が違います。
比較対象としてはスポーツ系では比較的乗り心地が良いとされているブリヂストンのRE050などであり、
乗り比べてみたら同等か、むしろZE912の方が乗り心地が良いと感じる人もいるくらいです。
ただし、グリップ力は若干劣るようです。まぁ、価格を考えたら当たり前でしょう。
乗り心地も悪く無く、それでいてグリップ力も相当あるようであればこのタイヤで事足りると言うことに
なってしまいますからね。とは言っても決してグリップ力が価格と比例し、半減する訳ではありません。
体験談などを読んでいる限りドライグリップは1割程。ウェットグリップでは2割低下するようですが、
街乗りは勿論、高速で危険だと感じる状況は殆ど無いとの意見でした。価格はRE050などの半値程度なので、
乗り心地やグリップ力などトータルで見たらコストパフォーマンスに優れていると言う評価を下す人が多い
ようです。このタイヤは街乗りメイン(+高速は法定速度)で使用する上ではなかなか良さそうですね。
・ハンドリング    :7点
・ドライグリップ   :8点
・ウェットグリップ  :7点
・ノイズ       :10点
・スキール音     :8点
・乗り心地      :11点
・剛性感       :8点
・耐久性       :12点
・価格        :17点
・コストパフォーマンス:13点

タイヤ重量
215/45R18:約10.2kg
225/45R18:約10.8kg
1cmの違いで重量増は約600gですが、これはかなり抑えられているようです。


※現在225/45R18サイズで最安値は上で紹介しているショップです。
※送料は若干高いように思われますが、タイヤ4本と送料の合計金額を計算してみたらこちらが
最安値のショップでした。

その他のサイズ
FALKEN ZIEX ZE912 215/45R18(安い順で検索)

FALKEN ZIEX ZE912 225/40R18(安い順で検索)

FALKEN ZIEX ZE912 (安い順で検索)
※上記以外のサイズは希望サイズを追加して再検索して下さい。

続いてはGOOD YEAR(グッドイヤー)のEAGLE REVSPEC RS02(イーグル レブスペック)です。
グッドイヤータイヤ、日本語では「良い年」タイヤです。まぁ、それは良いとして…
このメーカーはアメリカのものですが、日本国内で販売されているグッドイヤータイヤは、実は日本の
住友ゴム工業が開発、生産を行っています。つまり国産タイヤと言っても間違いはありません。
このタイヤも価格はZE912と殆ど一緒です。通販での最安値は私が購入した225/45R18サイズで12.000円程
で購入することが出来ます。※サイズや在庫状況によってはRS02の方がZE912より安い場合もあります。
価格が似たようなものなので性能もZE912と殆ど一緒かと思いきや実はそうでは無く、静粛性や乗り心地は
ZE912の方が勝り、逆にグリップ力はRS02の方が勝るようです。とは言え、殆ど同じ価格帯なのでそこまで
大きな性能差は無いものと思われます。「若干」どちらかが勝ると捉えた方が良いでしょう。
ウェットグリップはRS02の方が勝っているので快適性より雨天時の安全性を少しでも求めるならこちらの
タイヤの方が良いかもしれません。基本的に法定速度をいつもキープして走行するような人は静粛性が上回る
ZE912の方が良いと思います。RS-02は比較的パワーがある車への装着でも意外と安心出来るのでしょう。
ただしZE912を含めこのクラスのタイヤはセカンドグレードに位置しますので、性能を過剰に期待しては
いけません。このタイヤは街乗りでは雨天時であっても不足の無いグリップ力はありますが、峠道などを
ハイペースで走行するような状況ではグリップ力が足りないと言う意見がありました。要するにこのタイヤは
雨天時でも街乗りでは不足無い性能を持っていますし、高速でも路面状況が良い(ドライ時)状況では安心して
走行出来ますが、ただし雨天時の高速や峠道では少し慎重に走ってやる必要があると言うことでしょう。
街乗りは多いが、かと言って街乗りだけでは無く、普段から高速も法定速度で走行するような人にはオススメ
出来るタイヤと言えるでしょう。
・ハンドリング    :9点
・ドライグリップ   :9点
・ウェットグリップ  :8点
・ノイズ       :8点
・スキール音     :9点
・乗り心地      :9点
・剛性感       :10点
・耐久性       :12点
・価格        :16点
・コストパフォーマンス:13点

タイヤ重量
215/45R18:10.1kg
225/45R18:11.0kg
約900gの重量増です。そこそこ重くなりますね。


上で紹介しているのは現時点での最安値ショップです。
その他のサイズ
GOOD YEAR EAGLE REVSPEC RS02 215/45R18(安い順で検索)

GOOD YEAR EAGLE REVSPEC RS02 225/40R18(安い順で検索)

GOOD YEAR EAGLE REVSPEC RS02 (安い順で検索)
※上記以外のサイズは希望サイズを追加して再検索して下さい。

TOYO TIRES(トーヨータイヤ)のDRBも検討しました。トーヨータイヤは今まで使用しており、
その信頼性や性能を私は実際に体感しているので候補に入れていました。
国産タイヤメーカーとしてはブリヂストンやヨコハマが知名度は高いのですが、私はトーヨータイヤの性能は
意外と侮れないと感じました。今までの経験から言えば同クラス(同性能)のタイヤであればトーヨータイヤは
2割は安いと思います。つまりコストパフォーマンスはかなり良いと言うことです。
DRBを検討したのは、やはりその販売価格です。本当は同社のT1Rが有力候補でしたが、予算内には収まり
ませんでした… とは言え数千円ですけど。
DRBは「ストリート系スポーツタイヤ」とメーカーは謳っています。ストリート系スポーツタイヤとは、
街乗りでも快適性を損なわず、それでいて安定した高速走行が出来るのは勿論、また峠道であっても素早い
操作性で高度な操縦安定性を持った高性能タイヤとのことです。多少過剰な宣伝であるようにも感じましたが、
使用している人の意見では乗り心地は意外と良いのに、結構グリップ力もあり、ちょっとくらいハイペースで
走行しても安心出来るとのことでした。ただ、純粋な「スポーツ」タイヤでは無く、「スポーティー」タイヤと
思った方が良いとのことです。要するにキビキビ走ることは出来るが、かと言って攻めるような走りでは多少
不安が残るのでは無いのかと思います。街乗りや高速、または普通に峠道を走るような状況では特に不満無く
使用出来るタイヤと言えるでしょう。ものすごく簡単に言ってしまえば少しグリップ力や静粛性が増した普通の
タイヤと言うことで、癖の無いものだと思います。普段は街乗りがメインですが、高速も利用し、また時には
峠道も走ることがあるような人には結構オススメ出来るタイヤと言うことになります。
・ハンドリング    :9点
・ドライグリップ   :9点
・ウェットグリップ  :9点
・ノイズ       :9点
・スキール音     :10点
・乗り心地      :9点
・剛性感       :10点
・耐久性       :12点
・価格        :16点
・コストパフォーマンス:13点

タイヤ重量
225/45R18:10.4kg
※215/45R18はラインナップにありません。
トーヨータイヤの特徴は、他社のものと比べると同サイズのタイヤでは重量が軽いことが挙げられます。
225/45R18で比べたらわかると思いますが、500g程は軽いです。


※こちらは逆に価格が値下がりしました。
その他のサイズ
TOYO TIRES DRB 225/40R18(安い順で検索)

TOYO TIRES DRB (安い順で検索)
※上記以外のサイズは希望サイズを追加して再検索して下さい。

続いてはピレリタイヤのP-ZERO NERO(ピーゼロ ネロ)です。ピレリはご存じの人も多いかと思いますが、
イタリアのタイヤメーカーです。F1(Formula 1)やWRC(World Rally Championship)にタイヤを供給している
ことで有名ですね。スポーツシーンでも活躍していることもあり、信頼性は十分あるタイヤメーカーと言える
でしょう。タイヤ業界においては世界で第5位のメーカーです。ちなみにブリヂストンは世界でのシェアは
第1位のメーカーです。第2位はフランスのミシュランタイヤで、その次はグッドイヤータイヤのようですね。
ブリヂストンの第1位はすごいと思いますが、他の国産タイヤメーカーは第6位が住友ゴムとなり、2~5位までは
海外メーカーとなっています。もっと国産メーカーの世界的シェアが増えたら日本の経済にも多少なりとも
好影響なのですが…
まぁ、それは良いとして、ピレリのタイヤは価格を考慮するとなかなか良さそうです。インプレなど読ませて
頂くと特に劣っている点を大きく取り上げている記事はありませんでした。その反面際だって良いと言う評価を
している意見もありませんでしたけど… その理由は設計の古さにあります。
このP-ZERO NEROは2002年に発表されたモデルです。つまり既に設計から10年程経っている訳です。
国産タイヤメーカーではモデルチェンジを短ければ3~5年程で行うものもあるようで、長くても10年程と聞いた
ことがあります。それに対してピレリのサイクルは結構長く10年以上など当たり前のようですね。
最近の車は性能が上がり、エンジンパワー(及びトルク)も増しています。このことで古い設計のタイヤよりも
新しい設計のタイヤの方が安心出来ると言った意見もありました。ただ、ピレリのタイヤはモデルチェンジの
サイクルは長いのは事実ですが、基本設計が良いので、最新タイヤと比較してもそこまで劣ることも無いと言う
意見も同時に見られました。このことから、このP ZERO NEROは決して高性能スポーツカーに装着しない限り
十分「使える」タイヤだと私は結論付けました。
それと、ピレリタイヤでP ZEROシリーズの殆どはXL(EXTRA LOAD=エクストラロード)規格です。
エクストラロードとは、単純に言ってしまえば強化タイヤのことで、剛性は十分あると言うことです。
価格も比較的安価で性能も特に不足は無いと思い、今回はこのタイヤを購入することにしました。
※あとは取り付け後のインプレで感じたままを書き込みます。
PIRELLI P-ZERO NERO(取り付け前に調べた上での評価です)
・ハンドリング    :11点
・ドライグリップ   :9点
・ウェットグリップ  :10点
・ノイズ       :9点
・スキール音     :10点
・乗り心地      :10点
・剛性感       :12点
・耐久性       :14点
・価格        :14点
・コストパフォーマンス:13点

タイヤ重量
215/45R18:約10.1kg
225/45R18:約11.1kg
※ピレリの場合、扁平率を変えずに1cm幅を広くした場合どうやら1kg程重くなるようです。
重量増を極力避けたいなら幅を広くしないか、もしくは扁平率を下げる方が良さそうですね。


※私が購入した時は14,000円での販売が最安値でしたが、その後他店で更に安く販売されました。
価格を考えたら今回紹介しているタイヤの中では一押しと言えるでしょう。
その他のサイズ
PIRELLI P-ZERO NERO 215/45R18(安い順で検索)

PIRELLI P-ZERO NERO 225/40R18(安い順で検索)

PIRELLI P-ZERO NERO(安い順で検索)
※上記以外のサイズは希望サイズを追加して再検索して下さい。

ダンロップのLM704(LE MANS 4)と言うタイヤも検討しました。ダンロップは元々イギリスのタイヤ
メーカーだったようですが、その後(1980年代)に住友ゴム工業に売却されたそうです。
よって開発、製造は国内で行われていることから国産タイヤと言うことになります。
実はかなり前にダンロップのLM702と言うタイヤを使用したことはあったのですが、その時はそこまで雨天時の
グリップ力が良いと思わず、今回は当初候補には入れていませんでした。しかしタイヤ専門店に行き直接色々と
お聞きしたところ、このLM704は以前のものと比べてもグリップ力はかなり増していて、特にウェット性能は
以前のモデルと比べてかなり向上しているとのことでした。ダンロップのLMシリーズはおおよそ3~5年ごとに
モデルチェンジを行い、その時点での最高技術を投入しているとのことで、最新のモデルでの性能は海外
メーカーのものよりも勝っているとのことです。(同価格帯での比較)
このタイヤの特徴は、乗り心地や静粛性は勿論、グリップ力、耐久性のどれをとっても不足無い性能を持って
いるので、コストパフォーマンスはかなり良いと聞きました。ただ、国産タイヤの多くに類似する点として、
剛性感は若干足りないと感じる人もいる(かもしれない)とのことです。これはコンパウンドが海外メーカー、
特にピレリのものと比べて柔らかいものが使用されているからとのことでした。
(コンパウンドとはゴムのことで、様々な種類のゴムを配合してタイヤの性質を変えています)
柔らかいコンパウンドにすることで乗り心地が良くなったり、またグリップ力は増しますが、反面高速での
素早いレーンチェンジや、峠道で攻めて走る状況ではやや頼りないと感じるケースはあると聞きました。
ですが頼りないと言ってもその差を感じる人はそこまで多くは無いようですけど… 
タイヤのヨレが少なく、多少ゴツゴツ感はあっても剛性感を求めるならピレリなど海外メーカーのものも
良いでしょうが、乗り心地が良く粘りのある走りを求めるならこのLM704でも良いと思います。
DUNLOP LM704(LE MANS 4)
・ハンドリング    :8点
・ドライグリップ   :9点
・ウェットグリップ  :10点
・ノイズ       :11点
・スキール音     :9点
・乗り心地      :11点
・剛性感       :9点
・耐久性       :12点
・価格        :12点
・コストパフォーマンス:12点

タイヤ重量
225/45R18:約11.3kg
225/40R18:約10.7kg
215/45R18:約10.7kg

その他のサイズ
DUNLOP LEMANS LM704 215/45R18(安い順で検索)

DUNLOP LEMANS LM704 225/40R18(安い順で検索)

DUNLOP LEMANS LM704(安い順で検索)
※上記以外のサイズは希望サイズを追加して再検索して下さい。


同じくダンロップのDIREZZA DZ101と言うタイヤも候補に挙げていました。私がタイヤ探しをしていた
時には予算を若干オーバーしていましたが、これは時期によって販売価格に変動があるからです。
タイヤは販売時期や在庫数、人気などにより価格は変動します。多分1年のスパンで考えたら、今回購入する
サイズで、またこの価格帯のものであっても最安値が数千円違うことは珍しくありません。
このタイヤも既に発売開始されてから9年近く経つようです。多少古い設計のように思いますが、人気は
今でも衰えることはありません。リピーターも今回比較したタイヤの中では多分一番多いみたいですね。
つまり満足度は高いと言うことなのでしょう。装着している車両も比較的パワーのあるものが多いです。
このことからウェットグリップやドライグリップ性能は、この価格としては十分あることが想像出来ます。
グリップ性能を取るならこのタイヤは良い選択だと思います。
DUNLOP DIREZZA DZ101
・ハンドリング    :9点
・ドライグリップ   :11点
・ウェットグリップ  :11点
・ノイズ       :9点
・スキール音     :10点
・乗り心地      :10点
・剛性感       :10点
・耐久性       :10点
・価格        :11点
・コストパフォーマンス:12点

タイヤ重量
225/45R18:約10.9kg
225/40R18:約10.3kg
※215/45R18はラインナップにありません。


※私がタイヤを探していた時、このタイヤは私の設定額よりも高く予算オーバーでしたが、現在は商品が入荷
された為最安値のショップであれば15.000円以下で購入することが可能です。
その他のサイズ
DUNLOP DIREZZA DZ101 225/40R18(安い順で検索)

DUNLOP DIREZZA DZ101(安い順で検索)
※上記以外のサイズは希望サイズを追加して再検索して下さい。


約1ヶ月悩んだ結果、最終的にピレリのP ZERO NEROを通販で購入することにしました。

ところで、今回私が購入したP ZERO NEROですが、実はP ZEROにはいくつか種類があります。
「P ZERO」「P ZERO NERO」「P ZERO ROSSO」この3種類が基本のラインナップです。
その他「P ZERO CORSA SYSTEM」「P ZERO SUV」「P ZERO ROSSO SUV」があります。
P ZEROはスポーツカー向けに作られたタイヤで、グリップ力はP ZEROシリーズの中では一番あるようです。
ROSSOはどちらかと言えばコンフォート寄りのタイヤで、乗り心地はP ZEROシリーズの中では一番良いと
されています。CORSA SYSTEMはスポーツカーでもハイパワー車向けに専用設計されたものになり、
あまり通販などでは販売されていません。これは専門店でも取り寄せになることが多いようです。
SUVはネーミングの通りクロカンなど車高の高い車向けですが、それでもキビキビした走りを求める人に
向けたタイヤで、ROSSO SUVは乗り心地を優先させたSUV向けのタイヤと言うことです。
NEROはP ZEROとROSSOのおおよそ中間とのことで、バランスの取れたタイヤらしいです。
価格もP ZEROシリーズの中では一番お安いのはありがたいですね。
更に、P ZERO NEROの中には「MS」と「AS」、そして普通のNEROと3種類あります。
ただし普通のNEROにも何故か「MS(M+S)」の刻印が入ったものがあります。意味不明ですね…
MSと言うのは「MUD&SNOW」の略で、ASは「ASIMMETRICO(アシンメトリコ)」とのことらしいです。
マッド&スノーは直訳すると泥と雪となります。要するにオールシーズンタイヤと言うことになります。
ただ、M+Sと刻印されてはいますが、実際のところ雪道をスタッドレスタイヤと同様に走行することは出来ない
とのことでした。多少雪が降った(多分1cmくらいの極僅かな雪)くらいであれば注意しながらなら走ることは
出来るのでしょうが、基本はサマータイヤと思った方が良いのでしょう。
AS(アシンメトリコ)は「非対称」を意味します。非対称タイヤなんて他のメーカーでも採用していますし、
それ以前にMSであっても非対称パターンになっています。ですがトレッドパターンを確認するとMSとは若干
異なります。ASの方が細かいサイプ(溝)が入っています。どの様な違いがあるのかを専門店の人に聞いて
みたところ、ドライグリップはこちらの方が僅かに勝っている(かもしれない)と言っていました。
ですが、基本設計は同じなので、専門店の人も「かもしれない」と言うだけあって、そこまで大きな差は多分
無いのでしょう。純粋にサマータイヤとして使用するなら「一応」ASの方が良いのかもしれませんね。
ただ、これも訳がわからないのですが、このMSとASはタイヤサイズでどちらかしか選択出来ないようになって
います。私が購入した225/45R18ではMSしかありません。215/45R18なら逆にASのみとなります。
225/40R18は普通のNEROになります。225/45R18でASが欲しいと言っても、それは叶いません… 
どうしてもAS(もしくはMS)が欲しいならタイヤサイズを変更するしかありませんね。
まぁ、基本性能に変わりないとのことなので、私はMSであってもASであっても、どちらでも構いません。
それから、普通のNEROと言うのはMSとトレッドパターンは殆ど一緒のようです。あいにくピレリ専門店では
ASとMSしか置いて無かったので普通のNEROと現物比較は出来なかったのですが、カタログなどを見る限り、
違いを私には判別出来ませんでした。販売店の人も違いはありませんと言っていましたし、前述の通り普通の
NEROにもMS刻印が入ったものもサイズによってはあります。と言うことはMS刻印が入ったものも、何も
刻印の入っていない普通のNEROも全く一緒なのでは無いのかと私は思いました。
流通の問題や製造/設計の過程で後からMSと言う名称が付いたのかもしれませんね!?

ついでにもう一つ補足を… ピレリタイヤはイタリアのメーカーで、昔は殆どがイタリアで製造されていた
ようです。その後ドイツやスペイン、トルコなどで製造され出したみたいですが、最近はと言うと、中国製の
ものが多くなって来たそうです。中国製と聞けばあまり良くないイメージを持っている人も多いかもしれま
せんが(って、私がそうです)、実はそうでも無いようです。
設計は当然ピレリが行っていて、また品質管理も勿論ピレリが行っていますが、これも不思議なことに
製造国によってコンパウンドの配合が若干異なるそうです。中国製のピレリタイヤはイタリア製のものと比較
してコンパウンドは若干柔らかいとのことでした。つまり、中国製のピレリタイヤはどちらかと言えば
国産タイヤに僅かとは言え近いのかもしれません。まぁ、微々たるものでしょうけどね。
品質に問題は一切無いそうなので、別にイタリア製であっても中国製であっても心配する必要は無いでしょう。

ピレリタイヤで、P ZEROシリーズを検討しているなら、P ZERO、ROSSO、NEROで迷う人もいるかも
しれませんが、比較的パワーのあるスポーツカーやセダンに乗っているなら無難にP ZEROを選択すれば
満足度は高いでしょう。スピードレンジも当然高いですし、グリップ力も不足ありません。適した国産車で
例えるならレクサスのIS350とかGS450hあたりでしょうか!?もしくは三菱のランエボとかスバルのstiWRX
など、比較的軽量でもパワーのある車にはオススメです。ROSSOはP ZEROシリーズの中では比較的乗り心地を
重視した設計です。これも国産車であればレクサスのLS460やLS600、トヨタのマジェスタ、日産のシーマ
なんかにはベストマッチかもしれません。NEROはスポーツ寄りのセダンなどに向いているかもしれません。
例えばスバルのレガシィB4とか、トヨタのマークX、日産のスカイラインなどには良い選択だと思います。
もしくはライトウェイトスポーツでも良さそうですね。例えばスバルのBRZ(同じくトヨタの86)などです。

上記はあくまでも私のイメージで車種を挙げてみましたが、当然走り方やシチュエーション、走行ステージに
より選択肢は異なるので、あとは好みのものを選ばれたら良いと思います。


さて、タイヤはピレリのP ZERO NEROで決まりました。あとは購入するだけです。
どうせ高いだろうと思っていましたが、念の為一応タイヤ専門店で価格を聞いたところ225/48R18で4本と
なると約13万円程するとのことです。タイヤの組み替え工賃はサービスとのことでしたが、それでも当初から
予算を1本18,000円以下としていたので、やはりタイヤ専門店での購入は即却下となりました。
よって、安く購入出来る通販を利用することにしました。タイヤ組み替え工賃は別途掛かりますが、それでも
通販で購入した場合14,000円×4本で56,000円と交換工賃が約1万円程の合計66,000円程です。
通販とタイヤ専門店ではおおよそ2倍(約6万円)の価格差があることになります。
流石にこれだけの違いがあれば交換の為に運ぶ手間は掛かりますが、その手間を考慮しても通販での
購入を選択する価値は十分あるでしょう。
尚、交換も同じく楽天で紹介してあるショップを選びました。


※16インチまでであれば工賃は1本2,000円のようです。リンク先からお調べ下さい。

持ち込みでの交換工賃はオートバックスや、イエローハットなどのカー用品店よりかなりお安いです。
それにも関わらず拘りを持って作業をしていました。ホイールは黒色ですが、それに合わせて黒色の
ウェイトまで使用する拘りぶり。ウェイトの使用量も極限まで抑えています。
ちなみに楽天のページから交換工賃を購入する形式になっています。別に直接ショップで工賃を支払っても
良いのですが、楽天で支払うとポイントが付きますし、またポイントが貯まっている人であればポイントでも
工賃の支払いが可能です。


タイヤ交換もしたことですし、最後にタイヤのインプレをしておきます。
まず乗り心地ですが、これはCT-01と同等程度に感じました。ただ、これは新品タイヤなのでコンパウンド
(ゴム)がまだ柔らかいのですから当然かもしれませんね。それと、タイヤの幅が1cm広くなったのに以前と
同じ扁平率なので、つまりタイヤの厚みは少しですが増しています。このことも僅かとは言え乗り心地
アップには貢献しているのかもしれません。ノイズに関してはあまり変わらないように思いましたが、
古いCT-01と比較しているからなのでしょう。CT-01で新品の頃を思い出してみたら、印象としては
やはりP-ZERO NEROの方がうるさいのかもしれませんが、かと言ってうるさ過ぎると言うことは決して
ありません。意外とコンフォート寄りのタイヤとさえ思えた程です。このコンフォート性能も価格を
考慮したら十分合格点です。
タイヤ交換をした翌日に高速走行もしてみました。また、神戸に行く用事があったので、ついでに六甲山の
ワインディングロード(峠道)も走ってみました。丁度良いことにドライとウェットが混じった道路状況
でしたので、ウェット時のグリップも試すことが出来ました。
(また、標高が高いところでは路肩に少し雪が残っていました)
グリップ力は全く不足ありません。CT-01よりは確実に性能は上回っています。
ただ、これも新品タイヤなのですから当然かもしれませんけど… 100〜120km/hあたりの高速走行では
CT-01の方が気持ち良く走ることが出来ていました。もう少し速い速度域ではP-ZERO NEROの方が安定
しているように感じます。やはりコンパウンドの仕様に違いがあるのでしょう。
それと、峠道のヘアピンカーブでかなり速度を出して旋回した時、グリップこそ失いませんでしたが、
スキール音は出ていました。(かなりキツいヘアピンで、70km/hくらいでの走行です)
CT-01の時に同じような状況では、スキール音は出ていなかったです。ただし少し滑る感覚はあったので、
このことからもP-ZERO NEROの方がグリップ力は良いようです。ウェットグリップはCT-01よりかなり
良いですね。多少無理をさせても、意外と粘ってグリップを失うことはありませんでした。
まだ走行距離も200km程度でしかありませんので、真の実力は発揮していないのかもしれませんが、
現段階でのインプレは以上の通りです。

価格を考えたらかなり良い印象を受けました。

実際走行してみて、多少ですが評価が変わりましたので、実際の印象での評価を点数にしてみます。

・ハンドリング    :12点
・ドライグリップ   :10点
・ウェットグリップ  :10点
・ノイズ       :9点
・スキール音     :9点
・乗り心地      :11点
・剛性感       :12点
・耐久性       :不明
・価格        :15点
・コストパフォーマンス:14点

※一般道で、若干ハイペースで走行した上での評価です。評価を比較的高く付けているからと言っても
サーキットなどでかなりスピードを出して走行した場合はおそらく使い物にはならないと思いますので、
その様な状況で使用される場合はハイグリップタイヤを購入して下さい。
※雨天時に峠を攻めるような走りにも適していません。実は一度スピンしかけました…
(雨天で峠を100km/h以上出して走ったので当然の結果かもしれませんけどね^_^; )

タイヤの装着状態です。
Pzero_nero1


Pzero_nero2

このタイヤ、ご覧頂いたらおわかりかと思いますが、結構タイヤの角(ショルダー)は丸みを帯びています。
今まで私が使用して来たタイヤの中ではおそらく一番丸みを帯びていると思います。
このような形状を「ラウンドショルダー」と言います。メリットは轍(わだち)でもステアリング(ハンドル)
を取られにくくなりますし、乗り心地の良さにも多少ですが貢献するようです。
逆に大きなデメリットは無いようですが、僅かにグリップ力は劣ると言った意見もあります。
ですが、P ZERO NEROを使用してみて、グリップ力に不満は特に無かったので、やはりデメリットと
言えるものは無いのかもしれませんね。
あえて言えば、見た目の迫力にはちょっと欠けますけど… ショルダーが角張っている(スクエアショルダー)
の方が何となく力強さみたいなものを感じるのは私だけでしょうか!?

それと、このP ZERO NEROには「リムガード」が殆どありません。ネットでの購入前には一応在庫を
所有するショップで実際のものは確認していたのですが、トレッドパターンばかり見ていて、実は側面
からはあまりよく見ていませんでした。そこでリムガードのことをネットで色々と調べていて、この
P ZERO NEROにはリムガードが付いていると言った書込もありましたが、届いたタイヤを見て、正直
「どこに?」と言った程度のちょっとしは張り出しがあるくらいで、以前使用していたトーヨータイヤの
CT-01のリムガードと比べるとその大きさ(張り出し)にはかなりの差がありました。正直リムガードは
無しと言っても良いくらいです。
リムガード(リムプロテクトバーやリムプロテクターとも言う)とは、一見ホイールのリムのキズ付き防止
のように思われますが(って実際私がそう思っていました…)実はホイールのキズ付きを防止する役割では
無く、逆にタイヤの損傷を防ぐものらしいです。タイヤの空気圧が減った時にはタイヤはホイールリムに
接触してしまい、これが原因でタイヤの側面(サイドウォール)にキズが入り、高速走行時には最悪
バーストしてしまうこともあるそうです。リムガード(タイヤのサイドウォールにある出っ張り)は
空気圧が低くなり、タイヤがリムに接触してしまうのを防止する役割を持っているとのことです。
これはタイヤ専門店の人から聞いたことです。ではリムガード無しのタイヤが危険なのかと尋ねてみたら、
極端な空気圧の低下が無ければ一切問題は無いとのことでした。タイヤの空気圧は自然と低下して行きます。
例えリムガードがあったとしても、やはり空気圧が低下したまま高速走行を長時間続けた場合は、バースト
する可能性はサイドウォールにキズが入ろうが、入るまいがあまり変わらないと言う意見でした。
要するに1ヶ月に1回はタイヤの空気圧チェックをし、適正な空気圧を保っておけばリムガード無しでも
心配する必要は無いそうです。
とは言え、私はリムガードがあった方が見た目は良いとは思いましたけどね。

これら2点のことで、印象としてあまり「見た目の」力強さを感じさせるタイヤでは無いと私は思います。
しかし性能はかなり良いと実感していますので、かなりオススメ出来るタイヤだと言えます。

比較的低価格で、それでいて性能は必要にして十分ありますので、一度試してはいかがでしょうか?
まぁ、この価格帯でグリップ力を更に求めるのであればダンロップのDIREZZA DZ101の方が良いので
しょうけどね…

価格抜きでグリップ力を求めるなら「P ZERO」が最高でしょう。

グリップ力も不満無く、それでいてコンフォート性能を重視したいのであれば「ROSSO」です。


〜追記(装着から約2ヶ月、約2000km走行時のインプレ)〜
だいぶ走ったので、現時点でのインプレを点数にしてみたいと思います。
・ハンドリング    :13点
・ドライグリップ   :8点
・ウェットグリップ  :13点
・ノイズ       :9点
・スキール音     :9点
・乗り心地      :10点
・剛性感       :12点
・耐久性       :12点
・価格        :15点
・コストパフォーマンス:14点
ウェットグリップは特に問題ありません。必要にして十分あると思います。
ただ、ドライグリップに関しては若干足りない気がすることがあるのは事実です。
かと言って法定速度内では決して不安が残ることなどありません。かなり攻めて走った時には
スキール音がし、僅かに滑る感覚はあります。ですが何度も言いますが、無茶をした走りの時に
感じることであって、普通に走る、もしくは多少ペースが速いくらいであれば問題無いので
そこまでシビアに捉える必要はありません。
サーキット走行が趣味などと言うのであれば他のハイグリップタイヤにして下さい。
このタイヤはあくまでも一般走行を主眼に置いて開発&販売されたものです。
コストパフォーマンスは本当に良いと思いますよ。


〜追記(装着から約1年3ヶ月、約10000km走行時のインプレ)〜
まだタイヤの平均寿命の半分も走っていませんが、現時点でのインプレです。
・ハンドリング    :14点
・ドライグリップ   :7点
・ウェットグリップ  :13点
・ノイズ       :8点
・スキール音     :7点
・乗り心地      :9点
・剛性感       :12点
・耐久性       :13点
・価格        :15点
・コストパフォーマンス:14点
タイヤのトレッドパターン(溝)を見ても、著しく減った印象はありません。
このまま使用し続けたらおそらく4万キロくらい使用出来そうなカンジですね。
車両重量約1500kgの車両で、特にヘビー級の重量と言う訳ではありませんが、ハイペース走行から
少し強めのブレーキングをしてコーナーに入るとスキール音は結構します。僅かに滑る感覚も
ありますので、やはりドライグリップはそこまで良い訳では無さそうです。
ハンドリングは決して悪くは無いので、この点だけが少し残念に思います。
ロードノイズは以前より若干大きくなった気はしています。静粛性を求めるならば、やはり
コンフォート系のタイヤを購入した方が良いですね。
ピレリだから、P-ZEROだからかなりハイパフォーマンスなんだろうと思うと少し期待を
裏切られるかもしれません。P-ZEROを冠しているからと言って、その後にNEROが付くことを
忘れてはいけません。このP-ZERO NEROはハイパフォーマンスでは無く、スポーティーな
タイヤと言う位置付けであり、コストパフォーマンス最優先で設計されていると私は
感じています。

ラバースペーサーの取り付けで乗り心地向上

車高調に交換して乗り心地に不満が出たと言うのはよく聞く話です。
また、車高調では無く、純正サスペンションのショックアブソーバーは使用しつつ、スプリングのみ
短いもの(ダウンスプリング)に交換した場合であっても乗り心地に不満が出たとか、車高が落ち過ぎた
と言う意見も時々聞きます。改造などしておらず、純正のショックアブソーバーであっても乗り心地に
不満がある人も多いかもしれませんね!?純正であれば車購入前の試乗時に乗り心地など確認することは
出来るとは思いますが、それでも長年乗っていればショックアブソーバーやスプリングにはヘタリが出て、
乗り心地が悪化したり、またスプリングの反発力が減り、車高が下がってしまうこともありますよね。

今回の記事はあまり費用を掛けずに少しでも乗り心地を向上させることをテーマとしています。
よって私が今回行った方法は邪道だとか、子供だましなんて言われてしまうかもしれませんが、
そんなことは気にせずに私が実際体感したことをそのまま書き込んでみたいと思います。

私はビルシュタインの車高調に交換していますが、車高調にしてはなかなか乗り心地は良い方です。
とは言え、純正のショックアブソーバー&スプリングより若干硬い乗り心地にはなってしまいます。
車高調なのですから、当然と言えばそれまでなんですけどね…
ビルシュタインの車高調は全長調整式車高調では無くネジ式車高調と呼ばれるものです。ネジ式車高調とは
ショックアブソーバー本体にロアシートと呼ばれるスプリングを受ける台座が取り付けられたもののことを
言います。ショックアブソーバーにはネジ溝があり、そこにロアシート(台座)が取り付けられています。
ロアシートにもネジ溝があるので、そのロアシートを回して上下に調整する事が可能です。
このロアシートを上下させることで1G状態(車両が地面に設置した状態)でのショックアブソーバの縮み
位置を決めることになります。つまりロアシートの位置で車高が決まると言うことです。
単純にロアシートを上げたら車高が上がり、下げたら車高は下がります。厳密に言えば、ロアシートを
例えば10mm上げたとしても、車高がそれと同じく10mm上がる訳ではありません。
と言うのは、スプリングは当たり前ですが形状が固定されているものでは無く、荷重が掛かると縮む性質を
持っており、ロアシートを上に移動させたとしても、車の荷重が掛かりスプリングは縮んでしまうからです。
要するにスプリングの反発を利用して車高を上げることになるのですが、ロアシートを回し上に移動させたと
しても、それと同時にスプリングが縮むことで、結果として10mm上げても車高は8mmとか7mmしか上がら
ないことの方が多く、スプリングレート(スプリングの硬さ)によっては5mmくらいしか車高が上がらない
場合もあります。車高を下げる場合は反発力が減るので、ロアシートを10mm下げたら約10mm車高は下がると
思います。まぁ、スプリングレートによっては11〜12mmくらい下がることもありますが、車高を上げるのに
比べるとロアシートの下げ幅と車高の下がり方は比例していると思います。
このようなこともあり、ネジ式車高調ではメーカー指定の車高に設定することが理想ですが、ただ、私は
推奨車高に設定した場合若干硬い印象を受けました。一応推奨車高から上下5〜10mmくらいの調整は
メーカー側も想定内で、その範囲内で車高を上下させる場合においては基本的にそこまで大きな運動性能の
差は出ないようです。運動性能の差はあまりありませんが、しかし乗り心地は若干変化します。
推奨値より車高を上げたければロアシートを締め上げます。車高は上がりますが、スプリングは縮みますので
反発する力も増え、若干乗り心地は硬くなります。
尚、スプリングを縮めることを「プリロードを強める」とか「プリロードを掛ける」などと言います。
※例えばスプリングを5mm縮めるなら、「プリロードを5mm掛ける」などと言うことになります。
つまりプリロードが掛かれば乗り心地は硬くなると言うことになります。
ソフトな乗り心地にしたい場合はロアシートを下げる(緩める)と良いのですが、ネジ式車高調の場合
上記の説明通り車高は下がります。一言補足しておくと、全長調整式車高調であっても、ロアシートのみ
下げた場合はネジ式と同様に車高は下がりますが、全長調整式車高調の場合プリロードゼロで組むことが
多いので、もし既にプリロードゼロで組まれていたならスプリングに遊びが出る可能性があります。
よって全長調整式の場合は車高調本体で高さ調整をすることが基本となります。ロアシートを動かさないので
あれば、プリロードと関係無く車高調整が可能と言うことです。

私の車では現在ノーマル時の車高よりフロント側では約30mm下がっていて、リアはノーマル時の車高より
約25mm下がっています。フロントが5mm程低いのは見た目のバランスを考慮しての設定です。
メーカー推奨の設定値は25〜30mm程度の車高ダウンなので走行性能はメーカーの狙い通りだと思います。
またこの車高であれば低すぎると言うことも無く、荒れた路面やコンビニなどに入る時でも下回りを擦る
心配が少ないので丁度良い落ち具合だと思っています。ただ、もう少しソフトな乗り心地でも良いかと
今まで思っていました。ソフトな乗り心地にするなら前述の通りロアシートを下げてやれば良いのですが、
当然推奨値より車高は下がってしまいます。フロント30mmの車高ダウンで見た目と走行性能のバランスは
取れていますが、これ以上車高を下げると立体駐車場(自走式、機械式の両方)に車を駐めることもできなく
なってしまいますので、かなり不便になってしまいます。
ちなみに現在の車高でもフロントアンダースポイラーを僅かですが擦ることもたまにはあります…
よってこれ以上の車高ダウンはしたくありません。では、車高調をもう少しソフトな仕様にすることは
一切出来ないのでしょうか!?答えは「ノー」です。どうすれば良いのかと言えば、プリロードゼロ(0)に
してやれば良いのです。これが一番簡単で、尚かつ費用も一切掛かりません。プリロードゼロとは
スプリングが伸びきった状態で車高調に固定されていることを言います。プリロードゼロにする方法は車を
ジャッキアップし、持ち上げてからタイヤ(ホイール)を外してやり、車高調のスプリングが伸びきった
状態でスプリングに遊びが無いようにロアシートで固定してやれば良いのです。もっと単純に言えば、
車高調が車に取り付けられていない、つまりゴロンと転がっている状態の時にスプリングに遊びが無いように
ロアシートで固定します。ロアシートは二重のリング状になっているので、上側のシート(スプリングシート)
でスプリングを押さえ、下側のシート(スプリングロックシート)を締め付けることによって二つの
ロアシートがそこで固定されるようになっています。スプリングに遊びがあってはいけない理由ですが、
走行時に大きな衝撃(荒れた路面での走行時など)があればロアシートからスプリングがズレたり衝撃があり
異音が出ることもあります。このことからスプリングに遊びが無い状態で組み付ける必要があります。
※車検でもスプリングに遊びがあれば車検不適合となることもあります。
プリロードゼロにしてやれば、その車高調における一番ソフトなセッティングになります。
ただし、既にプリロードゼロの状態で組み付けてある車高調であればこれ以上ソフトなセッティングに
することは出来ませんので悪しからず…
物理的には以上の通りなのですが、ただ、ここまで説明しておきながら実はそうも上手くはいかないことは
あります。ネジ式車高調の場合プリロードを掛けてその車高調の性能が生かせるようなセッティングにして
あるものも結構あるようです。まぁ、プリロードを掛けるとは言っても、それは5〜10mm程度のようですけど。
私の車高調はプリロードを5mmくらい掛けて丁度良い設定にしてあるようです。この状態で車高はノーマル時
より約30mm下がっています。プリロードゼロにした場合若干現在よりもソフトな乗り心地にはなるとは
思いますが、ただし車高は現在より5〜7mmくらい下がってしまいます。現在の車高で丁度良いと思って
いるので、やはりプリロードゼロにすることはできません。
では、他の方法でソフトな乗り心地にすることは出来ないのでしょうか?費用は掛かりますが実は可能です。
それは仕様変更をすると言うことです。車高調の場合は殆どのものが仕様変更ができるようになっています。
ただ純正のショックアブソーバーではその構造上基本的に仕様変更が出来ません。ですが絶対出来ないと言う
訳でもありません。ショックアブソーバーの改造を行う専門ショップは存在するようです。ただし純正の
ショックアブソーバーは基本的に分解がしにくい、もしくは出来ない構造になっていますので、それを
分解するとなれば手間は掛かります。よって費用もかなり掛かると言うことになります。
私は純正ショックアブソーバーのオーバーホールを依頼したことは無いので、その真相はわかりませんが、
新品交換するのと殆ど変わらない金額と以前聞いたことがあります。
このことから、もし純正ショックアブソーバーにヘタリが出た場合、オーバーホール(分解修理)では無く、
通常ディーラーでは新品交換を勧められます。
車高調の場合は仕様変更が比較的容易です。これは元々分解整備することを前提に作られているからです。
仕様変更は好みの減衰力(圧)に変更するのが一般的です。この仕様変更によりソフトな乗り心地にすることは
可能ですが、分解工賃や仕様変更の手間賃など費用が掛かります。
仕様変更するには一度車高調を分解しなければなりませんので、オーバーホール以上の費用が掛かる場合も
ありますし、また一度車高調を取り外す工賃なども掛かってしまいます。

費用を掛けてまで乗り心地を改善したいと思う程、乗り心地が悪い訳では決してありません。
厳密に言えば、実は乗り心地に不満があると言う訳でもありません。じゃ、何が言いたいの!?と思われた
でしょうね。ショックアブソーバーの仕様は適度なものだと思います。スプリングレートも同様に適度な
ものだと思います。つまりショックアブソーバーやスプリングの仕様に不満がある訳では無く、どちらかと
言えばスプリングが縮む時に、スプリング同士が接触する、いわゆる「線間密着」時の衝撃が若干気になる
と言った方が正しいでしょうね。よってショックアブソーバーの仕様変更をしようとは思いませんし、また
スプリングを交換することも無いと思っています。ただ、この線間密着時の衝撃を何とか和らげることが
出来たら、くらいの気持ちでした。尚、費用を一切掛けずに線間密着を抑える方法はあります。
単純にスプリングレートをかなり上げてやれば良いのです。スプリングレートが高ければスプリングは
縮みにくくなるので、結果的に線間密着は起こりにくくなります。しかし当然乗り心地はかなり悪く
なってしまいます。乗り心地を向上させるようとしているのに、本末転倒ですね…

そんなことを色々と考えた結果、ラバースペーサーを物は試しに取り付けてみようかと思いました。
これなら取り付け作業はとても簡単ですし、また費用も殆ど掛かりません。

ラバースペーサーとはスプリングに取り付けるリング状のゴム製緩衝材と言ったところでしょうか!?
ただ、似たような形状のもので「サイレンサーラバー」と言うものもあります。どのような違いが
あるのかと言えば、サイレンサーラバーはスプリングが縮んだ時に、スプリング同士が接触して発する異音、
つまり線間密着音を和らげるものですが、ラバースペーサーはサイレンサーラバーよりも厚みがあり、
これを取り付けたスプリング部分はゴムを挟み込むことでその厚み分縮まなくなります。
尚、ラバースペーサーでは無く「ラバーライザー」と言う製品名がパッケージに記載されているものも
ありますが、効果としては同じものです。
メーカーでの説明では標準時より5〜15mm程車高を上げることができるとのことですが、おそらく
15mmの車高アップは難しいのでは無いのかと私は思います。軽自動車など1トンを切る車であれば10mm
くらい車高アップすることもあるようですが、車重が1.5トンとかそれ以上の車では5mmもアップしない
場合もあるようです。またショックアブソーバーの仕様やスプリング形状などによってもこの車高
アップ率には大きな差があるとのことです。ラバースペーサーは少しヘタリが出たスプリングの縮みを
補正する目的で購入する人が多いと思います。また、車検時に使用する人もいるようです。
車の最低地上高は9cm以上無いと車検不適合となります。車高調でかなり車高を下げ最低地上高を
9cm以下にしている場合、車高を上げなければ車検に通りません。ただ車高調の種類によっては調整
するのに手間が掛かって面倒なものもあります。このような場合には手軽に取り付けできる
ラバースペーサーで車高を上げる人もいるそうです。ただし上げられる高さには限界があります。
既に説明した通り、車重によっては5mmも上がらない場合もあります。ですが軽い車なら10mmくらい
上がる場合もありますので、もし最低地上高が8cm以上9cm未満であれば、ラバースペーサーを取り付ける
意味はあるかもしれませんね。
純正のスプリングにヘタリが出た場合も取り付けて効果を発揮することはあります。
純正でエアサス装着車の場合はその装置の不調や、ワゴン車などではラゲッジルームに重い荷物を載せた
時に自動でリア側の車高を上げるハイトコントロール機能が付いている車もありますが、それらの不調に
よりリアの車高が下がっている場合もあります。
しかしそうでは無く、普通のショックアブソーバーを採用した車でも長期間乗っていればヘタリが生じて
車高が下がることはあります。このような純正採用ショックアブソーバーでも、もし車高が少し下がったと
感じたなら、ラバースペーサーで補正してやっても良いでしょう。
ただしラバースペーサーは一時的な使用と考えた方が良いと思います。次の車検で車を乗り換えると言った
場合の短期間での使用であれば問題はありませんが、まだまだ長期間(長距離)使用予定であれば、
やはりショックアブソーバーやスプリングは新品に交換した方が良いと思いますよ。


って、かなり前置きが長くなってしまいましたね(^_^;)

私が今回ラバースペーサーを取り付けたのは、車高の補正と言う訳では無く、タイトルの通り乗り心地を
向上させる為です。(正しくは線間密着時の衝撃を和らげる目的)現在車高調には少しプリロードが
掛かった状態ですが、プリロードをゼロに近づけるには、ロアシートを下げることになり、そうなると
当然車高も同時に下がってしまいます。それは避けたいので、ラバースペーサーで車高は確保しつつ、
プリロードをゼロに近づけようと言うのが狙いです。また、今まではスプリングの干渉音(線間密着音)は
サイレンサーラバーで抑えていましたが、少し大きな衝撃があれば、サイレンサーラバーだけでは抑え
きれずにどうしても「ガツッ」と言うか「ギシッ」と言った音は出ていました。それも、もしかしたら
低減出来るかもしれないと期待しています。
ちなみにこの衝撃音はショックアブソーバーが底突き(底付き)をしてバンプタッチ(バンプ ラバーへの接触)
した音のことを言っているのではありません。底突きを頻繁にするから、それを解消したいと言う目的で
ラバースペーサーを取り付けようと考えているならそれはちょっと間違いかもしれません。
勿論ラバースペーサーでも多少の効果はあるでしょうが、根本的な解決にはならないと思います。
「頻繁に」底突きをすることで考えられるのはショックアブソーバー本体が抜けている(抜け掛けている)
とか、スプリングレートが低すぎる。もしくは車高を下げ過ぎていることが考えられますので、まずは
原因を探って解決する必要があります。
車高調でショックアブソーバーが抜けているならオーバーホールをするしかありません。
純正のショックアブソーバーが抜けているなら新品交換が望ましいです。またスプリングが柔らか過ぎる
のであれば、スプリングレートの高いものに変更するべきでしょう。極端な車高短であれば底突きは
避けられないかもしれません。解決方法は車高を上げることです。これで底突きは解消されるでしょう。
ただしたまにしか底付きを起こさない場合であれば、僅かな車高アップ程度で解決されることが多いので、
この場合であれば底付き解消の為にラバースペーサーを取り付けて解決することもあります。
多人数乗車時に時々底付きをする場合や、高速走行で大きな段差を乗り越えた場合に底付きをするなどと言った場合、ラバースペーサーで底付きしにくくなることは多いので、この様なケースであれば
試す価値は十分あると思います。それに対して1人乗車時でも頻繁に底付きをするのであれば、やはり
根本から解決する必要はあるでしょう。


今回購入したラバースペーサーは下の商品です。

2組(4個セット)の方が若干お安いのですが、どの程度効果があるのかわからなかったので、
とりあえず様子を見る為に今回は1組(2個セット)を購入しました。リアのスプリングにも取り付けを
するのであれば2組(4個セット)を購入されたら良いでしょうし、また車高をかなり上げたい場合や、
乗り心地がかなり悪いと感じているのであれば、スプリングの上下にラバースペーサーをそれぞれ1個づつ、
計2個取り付けてやっても良いと思います。

2組(4個セット)の方が割り引きがあります。


尚、ラバースペーサーにはサイズが2種類あります。純正スプリングやダウンスプリングなどはスプリングの
内径(直径)は大きいのでLサイズが適合しますが、車高調などに採用されるスプリングでは内径が小さいので
Sサイズが適合します。

届いたものがコチラの商品です。
Rubberspacer
厚みは20mmありました。


では早速取り付けてみましょう。
まずはホイール(タイヤ)を外します。ダウンスプリングや純正スプリングにこのラバースペーサーを
取り付けるのであればホイールを外さなくても作業は出来ると思います。ジャッキアップして、タイヤと
フェンダーとの隙間が開いたら、そこからスプリングにアプローチは出来るでしょう。
また車高調であっても車高調整をしない場合でも同じくホイールは外さなくても作業は出来ると思います。
ただしラバースペーサーを入れると車高は若干上がります。今回は僅かとは言え車高調の高さ調整も行うのと
同時に、車高調の洗浄も行おうと思ったので、そうなればやはりタイヤが邪魔です。
ジャッキアップをしてホイールを外す必要があります。
フロアジャッキとレンチを用意してホイールを外しました。
ホイールを外して確認したら、案の定かなり車高調は汚れていました。
Rubberspacer2
※スプリングの黒色のものはラバースペーサーでは無くサイレンサーラバーです。

洗剤(クレンザー)をブラシに取り大まかな汚れを落としました。その後パーツクリーナーで
頑固な油汚れも落としておきました。
Rubberspacer3


大まかに汚れが取れ、綺麗になったので仮合わせでラバースペーサーを取り付けました。
Rubberspacer4

ただ、この状態で取り付け完了ではありません。
通常車高調の場合スプリングの内径は大体60〜70mmのようです。ビルシュタインの車高調に適合する
スプリングは内径65mm(⌀65やID65などと標記されています)のものになっています。
今回購入したラバースペーサーは内径100mm以下のものに対応しているのですが、ご覧の通りかなり
余りがあり、ラバースペーサー同士が一部干渉してしまいます。
そこで干渉する部分をカットしてやります。

仮に取り付け、それからカットする部分をマーキングし、取り外して下のようにカットします。
Rubberspacer5


カットしたことでラバースペーサー同士が干渉しなくなります。
Rubberspacer6


カットして余ったラバースペーサーをスプリングの下側にも取り付けておきました。
3〜4cmくらいしか長さが無いので、この余りのもので車高アップには繫がらないでしょうが、
スプリング同士の干渉を少しでも和らげることが出来たらと言う気持ちで、念の為の取り付けです。
それとラバースペーサーやサイレンサーラバーが衝撃で脱落しないようにタイラップ(結束バンド)で
固定しておきました。
Rubberspacer7


ラバースペーサーを取り付け後は、ホイールを適正トルクで締め付けて完了です。

ホイールの正しい取り付け方や、ホイールナットの締め付けトルクなどに関しては別に書き込んでいます。
興味があればそちらをご覧下さい。
ブログ記事:タイヤ交換手順 / ホイールナット締め付けトルク


あと、車高調の場合ネジを切った部分(ネジ溝)が錆びることはよくあります。よってもし錆びが発生して
いればワイヤーブラシなどで錆び落としをしておき、またその後の錆びの発生を抑える為に専用の
防錆スプレーを吹き付けておいて下さい。

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錆びの発生を抑える目的としてグリースや潤滑油、シリコンスプレーなどを吹き付けておく人もいますが、
これらはかえって汚れを付着させてしまい、ロアシートを回して車高調整をする時にそれらの汚れが
噛み込んでロアシートが回しにくくなってしまいますので注意が必要です。
車高調専用の防錆剤は、潤滑剤としての役割と言うより、あくまでも錆を防止することを念頭に開発されて
います。よってグリースの様にベッタリと付着せず、砂などが付着しないようサラッとした状態になります。

それと私は今回車高調の高さも僅かですが調整しておきました。
スプリングの下にあるロアシートを緩めてやれば車高は下がります。下げたのは約5mmです。

元々車高はフロントで路面からフェンダーの一番上までが約645mmでした。(リアは約655mm)
ラバースペーサーで約5〜10mm車高が上がることを考慮してロアシートを約5mm下げたのですが、
ラバースペーサー取り付け後に計測したみたら、路面からフェンダーまでは約650mmでした。
このことからラバースペーサーでは約10mm車高が上がったことになります。
ですがこの数値は取り付け後直ぐの状態なので、おそらく10kmも走行し馴染んだらこれよりも
数ミリ車高は下がりそうです。またラバースペーサーの材質はゴムなのでいずれ潰れてしまうでしょう。
半年もしたら5mmくらい下がるのでは無いのかと予想しています。よって半年後には今までと同じくらいの
車高になりそうです。
もし車高を上げるのが目的であれば、車高調のロアシートを調節せずに取り付けをしていれば、単純に
元から比べて5mmくらい車高は上がりそうです。※車重1.5トンの車での場合


それでは最後に今回の目的であった乗り心地の改善が出来たかどうかのインプレをしておきます。

取り付け後、試しに町内を1周して来ましたが、それだけで違いがわかりました。
ラバースペーサー取り付け前は若干「ゴツゴツ」した印象はありましたが、それは確実に和らぎました。
プリロードを弱めたことも影響していると思いますが、それ以上にラバースペーサーが衝撃を吸収して
いる感覚はハッキリ受け取れました。とは言っても衝撃や振動を半減出来ると言う訳ではありません。
おおよそ1〜2割程乗り心地がマイルドになった感覚です。また少し大きな凹凸があるような路面で、
以前はスプリング同士が接触して、小さいですが若干の衝撃音みたいなものはありましたが、それも
多少は抑えられました。流石にボディや内装の軋み音を完全に消すことはできませんが、それでも
取り付け前と比較してみたら鈍感な人でもおそらくわかると思います。

少ない投資(商品価格)で、その効果は価格以上のものがあったと私は感じています。

乗り心地がマイルドになったことで走行性能に影響は出ないのでしょうか!?
まだ峠道などを攻めて走ったり、高速走行をしていないので確実なことは言えませんが、街乗りだけでの
印象でも影響は「有る」と思います。マイルドになると言うことは、当然ダイレクト感は薄まります。
要するに接地感は鈍ると言うことです。ラバースペーサーは乗り心地がマイルドになる反面、走行性能を
スポイルしてしまうと感じました。よってサーキット走行が趣味だとか、峠をいつも攻めて走っているので
あれば、取り付けることによって走行性能は低下してしまいます。
危険な程走行性能が下がる訳ではありませんが、路面のインフォメーションをシッカリ体で感じたいと
思っている人にこのラバースペーサーの取り付けは全くオススメしません。
って、サーキット走行が趣味の人は私がこんなこと言う以前に知識は十分あると思いますので、
始めからこんなもの取り付けませんよね… 
ただ、ものは考えようで街乗りだけこのラバースペーサーを取り付けておいて、サーキット走行時に
外すと言った使い方は意外と使えるかもしれませんよ!?

街乗りメインで、高速でも普通の流れに乗って走るくらいであればデメリットになることは無いので、
取り付けても良いと私は思いました。

まぁ、乗り心地に不満があるとか、とりあえず車検時だけ一時的に車高を上げたいと言った用途であれば、
この金額なので試してみる価値は十分あると思います。


ラバースペーサーと言う商品名では無く、ラバーライザーと言う商品もあります。


材質はSBRとCRの合成ゴムのようです。SBRはスチレンブタジェン(ゴム)の略で、天然ゴムより
耐摩耗性、耐老化性が良いのですが、耐油性が劣ると言った欠点があり、それを補う為にCRを合成して
いるようです。CRはクロロプレン(ゴム)の略で、こちらは耐候性、耐オゾン性、耐熱性、耐薬品性、
耐油性など平均した性質を持つ素材です。SBRはタイヤの主原料でもあり、CRはベルトコンベアや
防振材などに使用されている素材です。

ラバースペーサーの材質を色々と調べてみたのですが、詳しく記載してあるものを見つけることが
出来ませんでした。ただ「ゴム」とだけ記載されています。もしかしたらラバーライザーと同一のもの
かもしれませんし、そうでは無く、見た目は同じでも実は材質が違うかもしれません。
キチンと材質がわかるラバーライザーを購入するか、材質不明のラバースペーサーを購入するかは
各自ご判断下さい。


車高アップと乗り心地の向上を同時に叶える商品もあります。


厚みはラバースペーサーやラバーライザーの2倍とかそれ以上ありますので、ラバースペーサーよりも
車高を上げることは可能でしょう。サイズはいくつかありますのでリンク先よりお探し下さい。
※クリア(透明色)では無く赤色のものもあります。


〜追記(高速を走行してみて)〜

高速走行性能に関してですが、やはり想像していた通り若干低下した印象はありました。
ゴツゴツ感は低下して、これは良かったと思います。直線での安定感は問題ありませんし、カーブでも
路面が荒れていなければ特に問題はありません。ただしカーブで路面が荒れている状況であれば少し
ですが「フワフワ」した感覚があります。グリップを失うと言ったことは一切ありませんでしたが、
ピタっと路面に吸い付くように安定した走りが出来る訳ではありませんでした。
ですがこれはスタッドレスタイヤを装着しているのと、100km/hを4割程上回った速度で走った場合での
印象です。法廷速度での走行であれば、不安定と感じることも無かったでしょうし、またスタッドレスで
なければ十分問題無いレベルの走りはしていたでしょう。
つまりラジアルタイヤ(サマータイヤ)で法定速度での走行であれば問題無かったと言うインプレになったの
かもしれませんが、そんなインプレは普通過ぎて面白く無いでしょうし、「それ以上はどうなの!?」と言う
疑問や興味が沸くかと思ったので、あえて多少条件を悪くして(スタッドレス装着+法定速度を3〜4割超過)
その時の印象をそのまま書き込んでみました。
普通に走っていれば意外とラバースペーサーは使えると思います。しかし峠を攻めて走るなどと言った状況
では、やはり不安定と感じるので取り付けることはマイナスだと私は思いました。
ついでに言っておくと、私は今回スプリングの上側と、下側にはカットして少し余ったラバースペーサーの
一部を取り付けています。つまりスプリングの上下にラバースペーサーが取り付けられた状態です。
これを上側だけに取り付けていたなら、不安定と感じた場面も半減したかもしれません。キビキビした走りと
乗り心地の向上の両立をさせたいなら、上下にラバースペーサーは取り付けず、上側だけ取り付けした方が
良いと思います。

ブレーキキャリパー塗装

オシャレは足下から、なんて言いますが、今回は純正キャリパーの塗装に関して書き込みます。
(まぁ、書き込む程の内容でも無いのですけどね…)


車のドレスアップはしたいけど、あまり費用を掛けたくないと思われているなら、お手軽に
キャリパー塗装なんていかがでしょうか!?
純正キャリパーの塗装は比較的簡単で、また費用も殆ど掛かりません。
一応言っておきますが、もしホイールがノーマルでスチール製のものにホイールキャップ(カバー)が
付いたタイプや、またはホイールがディッシュタイプなどであればブレーキキャリパーなんて外から
殆ど、もしくは一切見えないので塗装する意味は無いと思いますよ…

実は以前キャリパーを社外品に交換しようかと考えていたことがあります。
それは何と言っても見た目が良くなるからです。通常キャリパーを社外品に交換する第一の理由は
やはりブレーキの制動力を上げる為でしょう。当然私と同じように見た目重視の人もいるでしょうけど。
ですが私は別にノーマルブレーキの制動力に、特に不満はありませんでした。
むしろ意外にも扱いやすいブレーキとさえ感じるくらいでした。
要するにキャリパー交換は制動力がどうとかでは無く、単純に見た目の追求でしかありませんでした。
社外キャリパーに交換するには当然お金がそれなりに掛かります。ブレーキと言えば皆さんも知っている
「ブレンボ」のキャリパーですが、交換しようとすれば工賃を含めて65万円程掛かるようです。
※車種によって価格差はありますが、私の車の場合このくらい掛かるみたいです。

高すぎてビックリしました。

他社のブレーキキットも調べてみました。サイトに価格が載っていましたが、20万円程からと記されて
いました。ブレンボの価格を見た後だったので「おっ 意外と安いかも」なんて思っていましたが、
フロントのみの注記が… 4輪セットならやはり最低でも35万くらいはしてしまうものなんですね。
見た目の追求の為だけにこれだけのお金を支払える程私は裕福ではありません。
もしサーキット走行が趣味なら、頑張って購入していたでしょうが、基本街乗りメインなのであっさり
社外キャリパーの購入はとりやめました。

しかし純正キャリパーの見た目は鈍い銀色で少しチープなカンジがしたので、少しでもマシに見えるよう、
既に2年程前ですが耐熱塗料の黒色でキャリパーとブレーキローターの塗装はしていました。
キャリパー塗装と言えば赤色や青色が定番ですが、所詮純正キャリパー。
社外キャリパーに交換している人から見たら「何だよ、見栄張っちゃって」なんて目で見られそうだと
思ったので、控えめで、それでいてノーマルの鈍い銀色よりは引き締まったイメージに見える黒色に
塗装したと言う訳です。

その時使用した塗料はKURE(呉工業)の「耐熱ペイントコート」と言うものです。


この塗料は比較的乾燥が早く、タレることも無かったので使いやすかったです。
また、2年程経ちますが剥がれも無くなかなか良い塗料だと思います。
ですが艶消しだったので半年くらいしたら少しくすんだように見えてはいましたけど…

2年程経ち、剥がれこそ無いものの汚れているように見えて来ましたので、再度塗り直そうかと思い
ましたが、同じ黒に塗るのは面白く無いと思ったので今回はメタリックのダークブルーをチョイスして
みました。この程度ならそこまで目立つ訳でもありませんし、かと言って地味でも無さそうだと思った
からです。使用したのはカー用品店で購入したボディ補修用のカラースプレーです。
色は適当に見本帳からなんとなくで選んだので、イマイチどの車種用だったかは覚えていません。
日産車用と言うのだけは覚えていますが…

尚、今回耐熱塗料を使用しなかったのは、既に下地には耐熱塗料が塗られている訳で、その上からの塗装
なので剥がれなどはあまり無いかと思ったからです。
※実際には1年程で部分的に剥がれが出てきましたので、やはり耐熱塗料の使用を推奨します

これからブレーキキャリパーを塗装するなら無難に耐熱塗料を使用した方が良いと思います。

一般的に自動車補修用ペイントの耐熱温度は80〜100℃程度のようなので、峠道を走行したり、
また高速道路で渋滞などがあればその温度に達することは十分あり、塗料の剥がれが起こる可能性が
ありますので、若干割高に感じるかもしれませんが、耐熱塗料を使用した方が無難です。

ちなみにブレーキキャリパーは街乗り程度であれば30℃から、高くても130℃くらいにしかならないと
聞いたことがあります。ただしブレーキを踏む回数が多い場合は、もしかしたら更に温度は高くなるかも
しれません。そうは言っても最高で150℃くらいかと思います。
峠を少し攻めて走ればこれよりも20〜50℃くらい温度が高くなることはあるそうです。
※ブレーキローター(ディスク)はそれよりも温度はかなり高いです。
競技車両ではキャリパーが300℃以上になることもありますので、それら競技車両のキャリパーに塗装を
するなら必ず耐熱塗料で塗装する必要があります。補修用ペイントでは剥がれや変色が起こります。
って、競技車両なら純正キャリパーでは制動力が足りず、社外品のキャリパーに交換するケースの
方が多いので、別にキャリパー塗装する必要も無さそうですけど。

それでは簡単に手順を説明します。

箇条書きにすると…
1.ジャッキアップ
2.ウマ(リジットラック)にのせる
3.タイヤを外す
4.キャリパー洗浄
5.乾燥(水分を飛ばす)
6.塗装
7.乾燥(塗料を乾かす)
8.タイヤを付ける
9.車両を降ろす
と、意外と簡単でしょ!? 簡単に書き過ぎましたね。

もう少し細かく説明して行きます。

まず用意するものですが、当然塗料が必要になります。
特殊な色で無ければキャリパー専用の耐熱塗料でもカラーは比較的豊富に揃っています。
塗装する方法は、私が今回行ったスプレーで吹き付けるものと、刷毛で塗る方法があります。
刷毛塗りは多少時間が掛かりますが、周囲に塗料が掛かったり、またマスキングを広範囲に
する必要が無いので初心者には向いています。

上の商品は耐熱温度が200℃程度ですが、下の商品は最高で700℃まで耐えられるみたいです。


自動車補修用品で有名なホルツの耐熱塗料です。
こちらはスプレー、もしくは刷毛塗りの両方に対応しています。



※これらの耐熱塗料は厚塗り厳禁です。もし塗膜を強固なものにしたい場合は薄塗りをして、その塗料が
完全に定着(乾燥/硬化)した後、更に薄く塗ると言った工程をくり返す必要があります。
耐熱塗料は熱を加えることで反応を起こし、熱硬化して塗膜形成をします。
熱硬化させるには、120〜200℃で10分以上の加熱が必要です。ただし通常ブレーキキャリパーは
120℃以上になることはそこまで長時間ありません。もし街乗り程度であれば30分走行してもキャリパーが
120℃に到達することは無いでしょうし、例え1時間高速走行をしても、ハードブレーキングでもしない
限り120℃に達することは少ないでしょう。もし120℃に到達しても、それが長時間保たれる訳では
ありません。ただしブレーキキャリパーが120℃に達し、それが1分持続した場合は、あと10回加熱が
繰り返された場合はどうやら完全硬化するようです。ですがもし塗料を厚塗りしてしまった場合は
熱硬化の促進が阻害され、塗膜の内部で気化ガスが発生して気泡が発生してしまうこともあるそうです。
こうなると熱硬化が促進されず、従っていつまで経っても本来の性能を発揮しないどころか、むしろ
完全硬化せずに塗膜が柔らかい状態を維持し、それによって汚れが付着しやすい状況になります。
その汚れを取ろうとブラシなどで磨けば、かえって汚れが付着したり、最悪塗料が剥がれる可能性も
ありますので、多少手間は掛かりますが刷毛塗りタイプの場合は厚塗りせずに仕上げ、初めの塗装から
1ヶ月以上経ってから薄く重ね塗りをした方が良いと思います。もしくは数ヶ月おきにリフレッシュついでに
塗り重ね、長期間綺麗な状態を維持すると言うのでも良いでしょう。
熱硬化前の汚れ落としはブレーキクリーナーやパーツクリーナーの使用は厳禁です。直ぐに剥がれて
しまいますので、酷い汚れで無ければ放置した方が良いでしょうし、もし酷く汚れてしまっても中性洗剤を
泡立てたものをスポンジに取り、軽く汚れを取るくらいにして、汚れが取れたら洗い流して下さい。

スプレーの方がよければ耐熱カラースプレーもあります。マスキングの手間は掛かりますが、薄塗りは
しやすいので、塗装の手間を省きたければこちらもオススメです。

耐熱塗料では「オキツモ」と言うメーカーも有名です。

とりあえずどちらかを用意します。

尚、キャリパーをどの色で塗装するか悩んでいる人もいるかと思います。一般的によく見る色と言えば
赤色でしょうか。確かに赤色は目立ちます。ですが所詮はノーマルキャリパー。
個人的な考えで言えばそこまで目立たせるのもどうかとは思います。
よって私のオススメはゴールドかメタリックブラック、メタリックブルーあたりが地味でも、また
派手でも無く無難に良い色だと思います。




このあたりが良いかと…

続いてブレーキの汚れを取る洗剤を用意します。私はどこにでも売っているクレンザーを使用しました。
クレンザーだけでは油分を完全に取り除くことが出来そうも無かったのでブレーキクリーナーも用意
しました。用意したブレーキクリーナーはホームセンターで800mlくらいのロング缶で、価格は298円でした。
あとはナイロン製のブラシです。細かい部分も洗えるように小さめのブラシの方が良いでしょう。
古い歯ブラシも併用して細かい部分を洗えば尚更良いと思います。
初めて塗装する場合で、純正ブレーキキャリパーが無塗装のものであれば真鍮のワイヤーブラシを
使用しても良いと思います。尚、無塗装と言いましたが、おそらく亜鉛メッキなどは施されていると
思います。それらの見た目は鈍い銀色をしています。亜鉛メッキならワイヤーブラシでも柔らかい
真鍮製のものであれば磨いても剥がれることはまずありません。

それとマスキングテープ(養生テープ)と新聞紙を用意します。

一応用意するものはこれだけです。

塗装するにはホイールを外す必要がありますので、レンチとジャッキも必要になります。
一輪づつ塗装するならジャッキアップをその都度行い、塗装をして行けば良いのですが、時間は
かかります。私は4輪全てウマ(リジットラック)に載せて作業しました。よって時間短縮を
したいのであればウマが4つ必要です。もしくは前後か左右2回に別けるならウマ2つでも大丈夫です。


では早速作業に入ります。

まずはキャリパーの洗浄からです。
Brakecaliperpaint
水を勢いよくかけて大まかな汚れを落とします。その後クレンザーなどをキャリパーにかけ、
ブラシで磨いて行きます。一度水洗いし、再度洗剤をかけて洗います。水を流してみて、油分が流れ出て
いたらまた洗剤をかけて洗います。これを繰り返し完全に汚れや油分を除去して下さい。
最後にブレーキクリーナーを勢いよく吹き付けます。ブレーキクリーナーは大量に吹き付けて下さい。
ブレーキ1箇所に付きブレーキクリーナーは半分くらい使用するくらいの気持ちで油分を完璧に落とす
ようにして下さい。つまりブレーキクリーナーは2本必要になります。(ちょっとは余るとは思いますけど)
油分や汚れが残っていれば、塗装してもその部分は結構簡単に剥がれてしまいます。
※ただし裏側や下側など殆ど見えない部分は別に多少油分や汚れが残っていても問題ありません。
100%汚れや油分を落とすことはできませんし、そこまでシビアになる必要もありません。
見える部分だけ完璧に汚れや油分を落とすように心がけて下さい。


キャリパー洗浄が終われば乾燥させます。短時間で乾燥させるにはエアーコンプレッサーのエアーで
水分を飛ばすのが早いのですが、そんなもの一般人はあまり所有していませんよね。
そこでエアーダスター(PCなどのホコリ飛ばし)である程度水分を飛ばし、その後ドライヤーなどで
乾かして下さい。扇風機で風を送っても良いでしょう。

水分が完全に乾いたら塗装に入ります。ボディへの塗装などではありませんので、そこまで慎重に
ならなくても大丈夫です。塗料が多少タレてもキャリパーはホイールの内側なのでそこまで目立ちません。
まぁ、綺麗に塗るに越したことはありませんけどね。
Brakecaliperpaint2
スプレーで塗装する場合はマスキングは結構キッチリやっておかないとキャリパー以外の部分にも
塗料がかかってしまいますので、念入りにして下さい。


5分間隔で数回適当にスプレーしておきました。
Brakecaliperpaint3
これで完了です。

あとは10分くらい乾燥させ、マスキングなどを剥がして下さい。
通常塗装した後は1日以上乾燥させる必要はあるのですが、今回はキャリパーへの塗装です。
ホイールを取り付けてしまえば触れることもありませんし、また走行してブレーキをかけたら
熱で強制的に塗料は乾燥しますので、10〜20分くらい乾かす程度でも全く問題ありません。
一応ホイール取り付け時に、キャリパーに触れないよう注意はして下さい。


ホイールを取り付けて終わりです。ご苦労様でした。
Brakecaliperpaint4_2
※もし4輪全てウマにのせて作業をするのであれば、どうせならタイヤローテーションも
取り付ける時にしておかれたら良いでしょう。私のはフロント側が結構減っていたので、
それをリアに取り付けておきました。これでバランス良くタイヤを最後まで使い切ることが
できそうです。

もしキャリパーだけでは無く、ブレーキローター(ディスク)も塗装するなら前後の2輪を同時に
浮かす必要があります。浮かさないとドライブシャフトが回転してくれません。回転しないとキャリパーの
影になった部分の塗装が出来ません。(FR車は1輪だけ浮いた状態でもシャフトって回りましたっけ!?)
ブレーキローターを塗装するのであれば、ブレーキパッドが当たる面もマスキングをしておいた方が
良いです。ですが完璧にマスキングをする必要はありません。ブレーキを掛けたらディスク面の塗料は
しばらくしたら焼き切れます。
ただし塗装後の一発目のブレーキング時に違和感はあるでしょうし、若干異音もあります。
数回ブレーキングをしたら元に戻りますので心配はいりませんよ。
※塗装後、ずーっと違和感や異音が発生していればディーラーで点検してもらった方が良いです。
ブレーキローターも塗装したいのであれば、あとは各自お調べ下さいm(__)m


今回の作業時間はおおよそ1時間半でした。ブレーキローターまで塗装するなら30分から1時間くらい
余分に掛かると思っておかれたら良いでしょう。


意外と簡単にできる思いませんか?


是非皆さんも一度お試し下さい。


ちなみにキャリパーのイメチェンは塗装以外に、カバーを取り付ける方法もあります。



このようなカバーを取り付けることで、見た目はかなり変わります。
ただし純正キャリパーに原寸合わせで取り付ける必要があるので多少の加工が必要になります。
今まで工作などしたことの無い不器用な人にはちょっと難易度は高いかもしれません。
プラモデルなどを作った経験のある人であればなんてことは無いでしょうけど。

追記(キャリパー塗装から約4ヶ月後)
現時点において塗装の剥がれや不具合は一切発生していません。
補修用カラースプレーで剥がれが起こっていないのは、おそらく下地に一度耐熱塗料を塗っている
からと推測出来ます。と言いますのは私の知人が同じように補修カラースプレーで塗装をしたのですが、
下地には特に何も塗らなかった結果、2ヶ月程でかなり色が抜けたと言っていたからです。
よってキャリパーに、直に補修ペイントを塗るのは耐久性の面であまりオススメはしません。
尚、私のキャリパーでは塗膜の剥がれなどは一切ありませんが、ただし若干艶は無くなっています。
これは耐熱塗料を使用していないので仕方ありませんね。

IKEYA FORMULA ロールセンターアジャスターの取り付け

今回は足回りのパーツ、ロールセンターアジャスターに関して書き込みたいと思います。

ところで皆さんはロールセンターアジャスターとはどのようなものかおわかりでしょうか!?
とあるサイトの説明では「ロールセンターアジャスターとは、車高を下げたときに狂ってしまう
ロールセンターを適正位置に修正するためのチューニングパーツ。ナックルアーム下端とロアアームの
間にこのパーツを挟み込むことで、ロアアームの角度を修正することでロールセンターを矯正する」
と説明してありました。イヤイヤ、それ以前にロアアームとかナックルアームとかって何ぞや???
って言う人もいそうですね。ここで説明しようかとも思いましたが、かなり長くなりますし、
言葉で説明するのも分かりづらいので、わかりやすく解説してあるサイトのリンクを↓下にいくつか
貼っておきますので、各自ご覧下さい。
ロールセンターの解説

ロールセンターアジャスターの役割

ZERO SPORTS / Roll Center Adjuster


それと補足ですが「ロールセンターアジャスター」では無く、「ロールセンターアダプター」と標記して
ある場合もあります。何がどう違うのか調べてみましたが、内容としてはどうやら一緒のようです。
ただし純正のトランスバースリンク(ロアアーム)に装着してあるボールジョイントを嵩上げするような、
要するに「ゲタをかます」パーツとして用意されている場合と、純正のボールジョイントそのものを
ロールセンターアジャスター(アダプター)と言うパーツに交換してしまう場合の二通りのやり方が
あります。

今回のブログで紹介しているものは純正のボールジョイントを社外品のロールセンターアジャスターへ
交換する方法や内容です。

ちなみに嵩上げするようなパーツへの交換の方が一般的には安上がりになりますが、スバル車の場合
そのようなパーツが何故か販売されていません。
(以前オークションに自作加工品が出品されていたことはありますが、現在は出品されていないようです)

他社の場合、純正のボールジョイントを流用して長さを延長(補正)するものもあり、かなり安くで
購入することも可能です。一度下のリンク先から探してみて下さい。
ロールセンターアジャスター/アダプター

私は今回イケヤフォーミュラと言うメーカーのロールセンターアジャスターを取り付けました。 
って、DIYではありませんけど…
始めは自分で取り付けるつもりで参考サイトなどを調べ上げ、頭の中でシミュレーションはできていました。
参考にするべく調べたサイト一覧です。
※スバル車は基本的に構造が一緒なので車種を限定しなくても参考になります。
★インプレッサにロールセンターアジャスター装着★
みんカラ整備手帳:ロールセンターアジャスター交換
みんカラ整備手帳:ロールセンターアジャスター取り付け

これらの参考サイトを見て取り付け手順のイメージしてはいたのですがジャッキアップをして、その後
トランスバースリンク(ロアアーム)にある純正のボールジョイントを外し、その後購入した
ロールセンターアジャスターを取り付けてからトランスバースリンクにはめ込もうとしたのですが、
何故か上手くはめることが出来ませんでした。強引にやれば何とか取り付けは出来そうでしたが、
途中で面倒になってしまい諦めて純正のボールジョイントに戻してしまいました。

一応途中までの作業内容も説明しておきます。

とりあえずジャッキアップをして、車体をウマ(リジットラック)にのせます。
四方にウマを掛けているなら車体が動くことはまずありませんが、前側だけ乗せるなどと言った
場合はそれとは反対側、つまり前側だけウマを掛ける場合は後輪側にタイヤ止めを設置するなどして
車輪が動かないようにする必要があります。そうしなければ車輪が動く場合もあり、ウマが外れる
可能性もあり、とても危険です。当然サイドブレーキは強めにかけて下さい。
Carjack1
その後タイヤ(ホイール)を外します。
※フロントの両方をジャッキアップした状態ではホイールナットを緩めようと思っても、タイヤが回って
しまい緩めるのは難しいので、タイヤが設置している時に予めナットは緩めておいた方が良いでしょう。


スタビライザーをトランスバースリンク(ロアアーム)から外しておきます。
Stabilizer_2
画像の通りレンチで緩めることが出来ます。


スタビを外したらロアアームの付け根(赤丸)のナットも緩めておいた方が作業は楽になるそうです。
Stabilizer2


ボールジョイントを外します。
Balljoint
ちょっとピンボケになっていますが… 赤丸、上側のボルトを外します。
その後赤丸下側、キャッスルナットと呼ばれる特殊な形状のナットを外します。割ピンと言うものが
取り付けてありますので、それをマイナスドライバーやラジオペンチなどで外して下さい。
※基本的にこの割ピンは再利用不可となっています。


取り外しました。
Balljoint2
取り外したのでイケヤフォーミュラのロールセンターアジャスターと比較してみます。
長さは当然違いますが、大きさも全然違いますね。比べてみて、こんなに大きなものを取り付けられる
のかと不安になるかと思いますが、大丈夫。取り付け可能です。
尚、イケヤフォーミュラのロールセンターアジャスターは他の社外品よりもかなりサイズは
大きいです。長さが長いと言うことでは無く、太さが2割程は大きいようです。
他社のものは純正のボールジョイントと比べて長くはなりますが、太さは殆ど変わりません。

順調に純正のボールジョイントを取り外すことは出来ましたが、引き続きロールセンターアジャスターを
取り付けようと試みた訳ですが、どうも上手くはまりません。強引にロアアームを下げたりしたら
取り付け出来そうでしたが、途中でドライブシャフトも少し抜けかけました。そんなこともあり結局諦めて、
整備工場で取り付けてもらうことにしました。


そんな訳で近所で取り付けてくれるところが無いのか調べてみたところ、ボディショップ大橋と言う
板金塗装/整備工場が見付かりました。私の実家から車で数分の距離です。いつもなら他の整備工場や
ディーラーでパーツの取り付けはお願いするのですが、ディーラーはゴールデンウィーク中の長期休暇で
あったのと、今までお世話になったことのある整備工場は工賃が比較的お安いのですが実家から少し距離が
離れていることから、今回取り付けてもらうパーツくらいであれば工賃も知れていると思ったので
近所で探したと言う訳です。勿論工賃に倍程の差があるようであればちょっとくらい遠くても今までお世話に
なったことのある整備工場に持ち込むところですが、一応工賃を確認したら税込6,300円と相場並みだったと
言うことで今回は近所の整備工場に持ち込むことにしました。
※安いところでは4千円くらいのところもあります。高いところでは8千円くらいのようです。
※車高調やダウンスプリング取り付け時であればサービスでロールセンターアジャスターを取り付けて
くれるところもありますし、工賃が掛かったとしてもついで作業であればおそらく2千円くらいアップ
する程度だと思います。


私が今回イケヤフォーミュラの製品を購入した一番の理由は耐久性が高いことです。
実際私が長期テストをした訳では無いので確実に耐久性が高いと断言は出来ませんが、インプレなどを
読ませて頂く限り、長期間使用していても特に不具合があったと言う報告はありませんでした。
他社のものよりも形状が一回り程は大きく、剛性がありそうなのと、また単純にピロボールだけで
構成されているのが結果的にガタの起きにくい構造になっているようです。他社のものではゴムブーツの
中にグリースが充填されているようで、それが漏れ出てくることもあるそうですが、イケヤフォーミュラの
ものはゴムブーツの中にグリースは入っていませんでした。

購入したイケヤフォーミュラのロールセンターアジャスターです。


※備考にアルミ製トランスバースリンク用とありますが、2.0iを除く車種は基本的にアルミ製の
トランスバースリンク(ロアアーム)になっている筈です。確認方法はロアアームの色を見ればわかります。
艶消しのシルバー(アルミ色)であればアルミ製トランスバースリンクで、黒色に塗装されていれば
スチール製のトランスバースリンクです。

予算を抑えたいのであれば、オリジナル商品もあります。

ロールセンターアジャスター フロント用 レ...

ロールセンターアジャスター フロント用 レ...
価格:19,800円(税込、送料別)


※こちらはどうやら大手メーカーの下請けが販売しているもののようです。
カラーリングは違いますが、形状からするとZERO SPORTSやSYMSのものと殆ど同じに見えます…

尚、私が色々と調べた上ではイケヤフォーミュラの製品が無難にオススメ出来ると思っています。
その理由は既に述べた通り耐久性の問題です。一度「ロールセンター グリース 漏れ」と言った
キーワードで各自お調べ下さい。

ついでに言えば、上で紹介したオリジナル商品や、また他社のものでも一部ですが純正のボールジョイント
からカラー(円錐形状のパーツ)を取り外して流用しなければならないものもあるようですが、
イケヤフォーミュラの製品であればそのパーツも既に組み込まれているので、単純に純正部品とそのまま
交換してやるだけと言った手間が掛からない手軽さもありました。

それと、今回私が購入したイケヤフォーミュラのロールセンターアジャスターは補正値が20mmです。
これがどの程度車高を下げた車に適合するかと言えば、標準時より20〜50mm程度車高が下がっている
車両であれば取り付けが可能です。ベストな使用は25〜40mm程度ノーマル時より車高が下がっている
状態でしょう。逆に15mm以下でしか車高を下げていない場合はむしろこのロールセンターアジャスターは
使用しない方が良いでしょう。50mm以上車高が下がっている車両では20mmの補正値では足りないと
思います。この場合は他社のもので30〜40mmくらい補正するロールセンターアジャスターを購入して
取り付けた方が良いでしょう。
しかしあまり車高を下げすぎると走行に支障も出てきますので、極端なローダウンはオススメしません。
25〜35mm程度、更に下げる場合でも40mm程度で抑えておくくらいで良いと私は思います。

私の車はフロント側はノーマル時より25〜30mm程度のローダウンです。よって今回購入したロールセンター
アジャスターは丁度良いくらいの補正値だと思います。

さて、整備工場での取り付けに掛かった時間ですが、おおよそ1時間半くらいでした。
慣れた整備士や作業員であれば1時間以内で出来る作業のようですが、今回お願いしたところでは
あまりスバル車は取り扱ったことが無いとのことで多少時間は掛かりましたが、それでもDIYで
やるよりは当然ですが早いと思います。
尚、この作業をDIYでやるか、もしくは整備工場やディーラーにお願いするかは迷うところです。
作業内容自体そこまで難易度は高くありません。ただ、一つ注意しないといけないことがあります。
スバル車やホンダ車はドライブシャフトが結構簡単に抜けます。勿論走行時に抜けると言ったことなど
ありませんが、足回りを外したりしている最中にドライブシャフトが抜けたと言うのは時々聞きます。
私も今回DIYで作業をしようと試みた訳ですが、途中でドライブシャフトが少しだけ抜け掛けました。
その結果デフオイル(ディファレンシャルオイル)が50ccくらい漏れました。直ぐに気がついたので、
ドライブシャフトを元の位置に差し込んで問題はありませんでしたが、もし気がつくのが遅かったら
更にデフオイルは抜けていたと思います。
※ドライブシャフトが抜けかけた状態で走行しても、デフオイルが抜ける量は最高でもおおよそですが
200〜250cc程度です。その状態であればデフが焼き付くことはまずありませんので、自走して
整備工場やディーラーに行ってオイルの補充をしてもらっても大丈夫です。
ただしドライブシャフトが抜けかけた状態で数ヶ月と言った長期間や長距離走行した場合はデフに異常が
出ることもありますので、気が付いたら早めに修理するようにして下さい。

完全にドライブシャフトが抜けてしまえば自走は出来ません。自分でドライブシャフトを元通りに
差し込めない場合、ディーラーや整備工場に連絡を入れて積載車に乗せて運んでもらうしかありません。

DIYでの注意点と言えばこの程度ではありますが、抜けないように確認しつつ作業をして下さい。
ドライブシャフトを外側に引っ張らなければ大丈夫なんですけどね…

DIYで足回りの交換をしたことのある人であれば何の苦労も無くロールセンターアジャスターの交換は
出来るでしょう。私の場合、何故か上手くはまらなかったので早々に諦めましたが、慣れた人なら
そこまで難しい作業内容では無いので是非DIYでの交換を頑張って下さい。
ですが、あまり作業に慣れていない人は整備工場やディーラーでお願いしても良いと思います。
工賃は気になるところですが、私が思うに6〜7千円が境界線だと思います。もし8千円以上するので
あればDIYでやっても良いでしょう。逆に5千円程度なら迷わず工賃を支払って作業をお願いした方が
良いと私は思います。7千円くらいが一番微妙ですね。ちなみにディーラーの工賃は7千円くらいでした。


取り付けたのでインプレをしておきます。(正確には取り付けて「もらった」のですけど…)

実は以前も他社のものですが、ロールセンターアジャスターは使用していたことがあります。
その時は車高調取り付けと同時にロールセンターアジャスターも取り付けてしまっていたので
正直言って走りに違いが出るのか(出ていたのか)なんて一切わかりませんでした。
ただ、その時は車高を35mm程下げていたこともあり、ショップでのアドバイスで言われるがままに
取り付けたまでです。
しかし今回はロールセンターアジャスターへの交換無しでもしばらく走行していたこともありますので、
ロールセンターアジャスター取り付け後のインプレは出来るものと思っています。

では早速インプレをします。まず走り出して直ぐに感じたことは乗り心地が少しだけですが、
向上したことです。細かい凹凸を通過する時の乗り心地に違いは殆ど感じられませんでしたが、
少し大きな段差やうねりのあるような路面では結構しなやかに「いなしている」感覚がありました。
ただし劇的に変わるとは言いません。
感覚的には5〜10%程度足回りがしなやかに動いているように感じられました。
コーナーリング時の挙動ですが、低速走行時はあまり変化はありません。ですが速度が上がるにつれて
結構クイックなステアリング操作になったようです。慣れないうちは少し「ピーキー」なステアリング
操作と感じるかもしれません。私はまだ慣れていないのでちょっとぎこちない操作性に感じていますが、
かと言ってフラついて危険と言う訳ではありません。
それこそ慣れたらクイックな操作性は気持ちよく感じるのでしょう。

まだ短距離でしか走行していないので、まだまだ正確なインプレは出来ません。

それと、本来ロールセンターアジャスターを取り付けた場合、アライメント調整は行った方が良いです。
しかし私の車ではアライメント測定&調整はしていません。それはタイヤの溝が結構減っているからです。
タイヤは2万キロ以上使用しているので、おそらく6分山程度かと思います。このくらいタイヤが減って
いれば測定しても正確な数値が出にくいそうです。そうなれば完璧な調整も出来ないと言うことで
わざわざ工賃を支払ってアライメントを取るのは勿体ないと言われたからです。

現時点でアライメントは取れていませんが、取っていない状態でも結構満足しています。
当然アライメント調整が完璧であれば更に良い走りが出来るのでしょうが、それはタイヤを新品に
交換してからにしたいと思います。

ロールセンターアジャスターに関してはまだ走行距離が短いのでちゃんとしたインプレは出来ませんが、
またしらばく走行してみて気がついたことがあれば追記していきます。

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sti!? メーカーロゴ入りエアーバルブキャップ

スバルのチューニングメーカーであるstiのロゴ入りのエアーバルブキャップが格安だったので、正規品では
無いと思いつつも購入してみました。
今まで使用していたエアーバルブキャップでも別に見た目が悪いなどと言ったことは一切ありませんが、
気分的にちょっと交換してみようかと思い付いただけです。

私はスバル車に乗っているので「SUBARU」と言うロゴが入ったものでも良かったのですが、「sti」と
言うロゴの方が黒地に赤色の文字なので、少し離れても何となくわかるかと思ったので選んでみました。

「SUBARU」のロゴマークが入った方は黒地に紫色なので、せっかく交換してもちょっと離れたら
殆どわからなくなるのでは無いかと思いました。

まぁ、さりげなさと言う点では「SUBARU」のロゴマーク入りの方が良いのですけどね。

送料込みでも千円ちょっとです。またエアーバルブキャップ以外にキーホルダーも付属します。
Airvalvecaps

キーホルダーはエアーバルブキャップのサイズに合うレンチのカタチをしています。
Airvalvecaps2


金額を考えたらモノはそこまで悪くありません。ですがやはり格安だけあって、僅かに「粗」が
あるのは否めません…
その粗と言うのは「sti」のロゴがエアーバルブキャップのセンターより僅かにズレていることです。
Airvalvecaps3

製品の「粗」に関して書き込みましたが、それでも通常ここまで近寄って見ることもありませんし、
また凝視して確認する人もまずいないでしょう。

それでは早速取り付けてみます。

こちらが今まで使用していた普通のエアーバルブキャップです。
Airvalvecap_original


交換後のエアーバルブキャップです。
Airvalvecap_sti

別角度から。
Airvalvecap_sti2

粗があるとは言いましたが、通常の目線からは一切わかりません。
また意外と「sti」のロゴ良いカンジに見えます。送料込みでこの価格なら購入しても良さそうな
ドレスアップアイテムだと私は思いました。


本物志向の人は正規品もありますので、そちらを購入されたら良いでしょう。


正直見た目は違いますね…


ちなみに他の自動車メーカー用も色々あります。


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ビルシュタイン車高調 オーバーホール&インプレ

スバル・レガシィのターボ車には従来から純正でビルシュタイン社製のショックアブソーバーが
採用されています。私が乗っているレガシィBP、2.0GT spec.Bにも同様にビルシュタイン社製の
ショックアブソーバーが装着されています。このショックアブソーバーは流石(?)ビルシュタイン。
純正の足まわりにしては結構良いと思います。ただしBP/BLのspec.BでA型とB型に関してはサーキット走行を
視野に入れているのかと思える程本当にガチガチの足まわりだったようで、乗り心地はかなり硬かったと聞いて
います。メーカーとしても流石に乗り心地が硬すぎだと思ったのか、はたまたクレームが多数入ったのかは
わかりませんが、C型になってスプリングレート(スプリングの硬さ/バネレートとも言う)を柔らかい仕様に
変更しました。それでもまだ乗り心地が硬すぎたようで、D型以降の後期型からはスプリングレートだけでは
無く、ダンパー本体の仕様変更を行い乗り心地を向上させています。
ちなみに私が乗っているレガシィは後期型なのでダンパーとスプリングはどちらも乗り心地を向上させた仕様と
なっているのでガチガチで硬い乗り心地と言うことはありません。
(それでもノーマルのGTよりは若干乗り心地は硬いですけどね)

車両購入当初、乗り心地には特に不満があった訳ではありません。
勿論他の高級なセダンなんかに比べたら、それらより乗り心地が良いとは決して言いませんが、かと言って
街乗りでも特に大きな不満も無いのは流石ビルシュタインダンパーだからこそなのでしょう。
更には峠道などを攻めてもある程度しっかりした走りが出来るのは、純正とは言え専用チューニングが
施された「spec.B」と言うモデルだからなのかもしれません。

しかし、車両購入から数ヶ月… 車の走りに慣れて来た頃から若干「欲(要望)」が出て来ました。

その欲とは、まずは見た目です。私はそこまでベタベタに車高を落とすことは好きではありませんが、流石に
純正車高のままではホイールアーチとタイヤの隙間がちょっと開き過ぎていると思ったので、少しは車高を
下げたいと思いました。あまり極端に車高を下げたく無い理由は、単純に走行時や駐車場に入る時、
段差などがあればかなり気を使わなければならなくなるからです。
またスバル車はエンジンレイアウトの問題なのか、フロントオーバーハングは国産他社の車と比べると結構
長いです。つまりフロントタイヤからフロントバンパーの先端までが長い訳で、それ故に路面に大きな段差が
ある場合や、勾配のキツイ坂道、例えば自走式の立体駐車場などではフロントバンパーの下を擦りやすいと
言う欠点があります。ノーマル車高でも少しですが擦ることもあるようので、車高が低くなればそれだけ
擦る確率は高くなると言うことです。それと車高を結構下げると、どうしても乗り心地は悪くなって
しまいますが、それはなるべく避けたいと思っていました。よって自分としては純正より20〜30mm程度
車高が下がる程度で見た目と実用性のバランスが取れると思っているので、そのくらいの車高が丁度良いと
考えていました。それと見た目以外での要望と言うのは、路面との接地感の更なる向上です。
spec.B標準の足まわりはノーマルのGTよりは若干引き締められた乗り味で、これはこれで結構良いのですが、
そんな専用チューニングを施した足まわりであっても高速道路や峠道の走行時における素早いステアリング
操作時に、若干ですがバタ付きを感じたのと、かなりスピードを出して走行していた時、大きくうねっている
路面を通過した直後にステアリング(ハンドル)を結構取られたことがありました。よってそれらを抑えたい
と思ったことです。ただし闇雲に足まわりを硬くすることは一切考えていませんでした。基本街乗りが多い
ので乗り心地の悪化は極力避けたいと思っていました。つまり自分の理想としては街乗りでも高速でも、
また峠道でもしなやかに路面を捉えるような走行が出来ることがを理想としていました。
要するにspec.B純正(後期型)の足まわりより剛性感が1〜2割程度高く、車高は標準より25mm程低くて、
それでいて乗り心地はノーマル時と比較してそこまで悪化しないものを希望していた訳です。

そんなこともあり知人で車にとても詳しくスバル車を今まで数台乗り換えていて、更には私と同じ
レガシィにも乗っている人に足まわりに関して色々と相談をしてみました。
その人はあいにくサーキット走行を趣味にしているので、私が希望している足まわりとは根本的に異なる
仕様にしていたので確実な回答は出せないとのことでしたが、その人の友人や専門のショップなどに聞いて
もらいアドバイスをもらいました。
その結果、一番私に合っていそうなのはビルシュタインの車高調では無いかとのことです。
初めビルシュタインと聞いて「正直微妙だな」と思いました。それは既に純正でもビルシュタインが採用
されている訳で、仕様なんて殆ど変わり無いのでは!?と思ったからです。
むしろ車高調にするのですから、純正よりもかなり乗り心地は悪くなると思っていたくらいです。
勿論、車高調にして車高を下げる訳ですから純正より乗り心地が良くなることはまず無いです。
例え純正よりもソフトな仕様の車高調があったとすれば、純正より乗り心地を良くすることも出来るでしょう。
ただ、車高が下がっているにも関わらず、純正時より柔らかい足まわりになった場合、ちょっと荒れた道などを
走行した場合は簡単に底突きをしてしまうでしょうね。
よって通常はそのようなことが無いように、車高が下がるぶん車高調と言うのは硬い仕様になっていると思えば
良いでしょう。ですが、ショックアブソーバーの味付け(仕様)によっては、硬めなのに何故か乗り心地は悪く
無いものも少ないとは言え存在します。車高調のメーカーでは有名なオーリンズ(OHLINS)など、
剛性感があり、コーナーリング性能は高いのに、何故か不快な硬さは感じない乗り心地だそうです。
話しに聞いていて、オーリンズの車高調はかなり良さそうだと思っていたのですが、価格は結構高いです。
実は一度専門店に見積を取りに行ったことがあるのですが、取り付けやアライメント調整も含んだ上で、
トータル40万円近い金額だったと記憶しています。高すぎて諦めました。
以上のことなど、予算も考慮した上で、上質な走りが出来るのはビルシュタインの車高調だとアドバイスを
数人の人達にして頂いたので、それを信用して最終的にビルシュタインの車高調を購入することにしました。

そうと決まれば、あとはどこで購入するかです。
当初私はあまり足まわりの知識が無かったので価格は多少高くなりますが、専門店で購入&取り付けを
お願いすることにしました。(実は今でもそこまで知識がある訳では無いのですけどね…)

最終的にビルシュタインの車高調を愛知にあるチューニングショップで取り付けをしてもらいました。
このショップはスバル車のチューニングを得意とし、また足まわりにもかなり詳しいそうです。
私は京都に住んでいるので多少遠いのですが、ネットの評判を信用して取り付けをお願いしました。
取り付けた車高調はビルシュタインのものですが、このビルシュタインダンパーをエナペタルと言う
メーカーに発注を掛けて、基本の仕様はショップのオリジナルで、細かい好みはオーナーの要望通りに
仕上げてもらうオーダー品です。
よって通販で購入するビルシュタインの車高調よりは価格がかなり高くはなってしまいます。
この車高調はレガシィを購入して数ヶ月目に取り付けたもので、今から約3年半程前になりますので、正確な
金額など覚えていませんが、車高調本体+取り付け工賃+アライメントの合計で35万円近くはしていたと
思います。うろ覚えですが、多分車高調本体は28万円くらいだったような気が…
結局オーリンズが購入出来るくらいの金額になってしまいました。これは確実に購入先を失敗したと、後々
思いましたが、装着前の相談では気分が乗っていたと言うのもありますし、また細かく説明をしてもらい
ながら好みの仕様に出来ると言うことで、気が付いたらそれだけの金額になってしまったと言う訳です。
少し、と言うか、かなり金銭感覚は麻痺していましたね。
今から思えばこれだけ費用が掛かるならオーリンズの車高調にしておけば良かったと思います。

取り付けたのが既に3年程前なので、初めて取り付けた時の正確な印象はちょっと忘れてしまいましたが、
初めは純正より若干硬い感じがしていたと思います。そこまで不快な程硬い訳では無かったと思いますが、
それでも純正よりは少しゴツゴツした乗り味だったように覚えています。
その後しばらく乗っていたら、だいぶ馴染んでそこそこは上質な乗り心地と、それでいて純正より剛性感が
結構高いと感じられました。価格を除いては概ね満足していたのですが、取り付けから約1年、走行距離では
1万キロ前後使用したころにフロントから本当に僅かですが「コトコト」と言う異音が発生しました。

車高調の異音に関して動画がアップされていましたが、おおよそこんな感じです。
ただしここまで大きな異音ではありません。動画ではかなりゴトゴトと異音が発生していますが、これを
1/5程度の音にしたカンジでしょうか!?音楽を聴いていればわかりませんが、オーディオをオフにして
無音状態で走行していると、少しコトコトと言うか、コツコツと言った音が路面の振動を拾うのと同時に
発生していました。あまり車に詳しく無い人が乗った場合、もしかしたら気が付かない程度の音だったの
かもしれませんが、私は神経質なので何となく気になりました。

※異音が発生した場合、もしかしたらセンターナットが緩んでいるだけと言うケースもあります。
いきなりオーバーホールに出すのでは無く、とりあえずセンターナットが緩んでいないかを確認
して下さい。センターナットが緩むことは通常ありませんが、組み付け時にナットの締め忘れや、
または少し緩めに締め付けてしまったことが原因で、長期間使用していると少しづつ緩むことは
あるそうです。もし緩んでいるだけにも関わらずオーバーホールなんてしてしまえば無駄に費用が
掛かるだけなので、これは最低限確認するべきことですよ。

比較的走行距離も短く、使用期間も1年程だったのでダメ元で補償をしてもらえないかとショップに連絡を
入れましたが案の定(?)「補償は無理」との返答… 理由は使用者の使い方が悪かったり、
またサーキットを走行するなどかなりハードな走りをした場合、運が悪ければ1年程でも破損する可能性が
あるからで、客がどのような使い方をしたかは正直調べる術が無いと言う返答でした。
勿論私はサーキット走行など一切していませんし、また基本街乗り7割程で、高速は2割程度。
残り1割は峠道(勿論舗装された一般道)を走りますが、全く荒い乗り方などしていませんでした。
しかしそれを立証することも出来ません。
ただ、通常1年/1万数千キロ程度で破損することは今まで殆ど聞いたことは無いと言っていましたが…
それにしても、販売店はかなり不親切だとは思いました。もし特価販売をしていたなど、かなり安くで
取り付けをしてもらっていたと言うなら諦めも直ぐに付きますが、そうでは無く通販などで購入する
ビルシュタインの車高調なんかよりもかなり高い金額で購入し、また取り付け工賃に関しても他のショップや
整備工場などよりもかなり高かった訳ですから、少しは親身になって面倒を見てくれても良いのでは無いかと、
多少の憤りは感じてしまいました。一応何度か交渉をしてみましたが、一切補償は出来ないとのことだったので
仕方ありませんが、これは自腹で修理するしか無いと諦めました。

車高調の修理と言うのは、通常「オーバーホール」と言います。オーバーホールをするには一度その
車高調を取り外さなければなりません。よって仕方なく一度純正に戻していました。
購入店に発送すれば、せめてオーバーホール代金の値引きくらいはしてくれるのかと期待しましたが、
それも一切無いとのことでした。むしろ製作したエナペタルに送るよりも高くなると言われたので
いい加減腹が立ち購入店でのオーバーホールはやめました。

直ぐにオーバーホールをしたかったのですが、その当時忙しかったのと、また他に大きな出費があったので
しばらくオーバーホールに出すことが出来ずにいました。
しかしその3ヶ月後くらいに何を血迷ったのかはわかりませんが、ビルシュタインの車高調を所有しているにも
関わらず、他社の車高調を衝動的に購入してしまいました。
(と言うより、納屋の奥にしまっていたので既にビルシュタインの車高調の存在を完全に忘れていました)
その時購入したのがスバルのチューニングメーカーであるゼロスポーツの車高調です。
このことは過去のブログに書き込んでいますので、興味があればお読み下さい。
過去記事:ZERO SPORTS ウイニングS/R レガシィBP/BL用 車高調


ビルシュタインの車高調の次に取り付けたゼロスポーツの車高調もあまり長期間使用しませんでした。
それは過去の記事をお読み頂いたらおわかりになると思います。
ゼロスポーツの車高調を取り外し、その後一度純正に戻しました。この時点ではまだビルシュタインの
車高調を所有していたことは忘れたままでした。理由は単純に納屋のかなり奥に箱に入れて保管していて、
一切目に付くところには無くて存在を忘れてしまっていたからです。
純正に戻した時に感じたのは、ロール量は増えましたが、それでもやはり乗り心地は純正が一番良いと
感じました。しかしその後しらばくしてやっぱり見た目は気になりました。
そんなこともあり、今度は車高調では無くダウンスプリングを装着することにしました。
こちらも別に書き込んでいます。興味があればお読み下さい。
過去記事:湾岸 SPLダウンサス(スプリング)のインプレ


ダウンスプリング、結構侮れないと思いました。乗り心地は純正とほぼ一緒で、それでいて車高は20〜25mm程
下がりました。剛性感こそ車高調と比べてしまえば少し劣るのは事実ですが、コーナーリング性能は純正の
車高時より結構良くなりました。街乗り+たまに高速と言う程度なら正直これで何の不満もありませんでした。
ちなみにこのダウンスプリングを装着したのが丁度1年程前になります。
このままこの仕様でずっと乗り続けるつもりでした。ところが1ヶ月程前に納屋の整理をしていたところ
箱に入ったビルシュタインの車高調を発見してしまいました。
見付けて一気に記憶が蘇りました。そう言えばオーバーホールをするつもりだったのだと…
さて、この車高調を一体どうしようか… ダウンスプリングの仕様でも結構満足している訳ですし。
オーバーホールをするとなればそれなりに費用は掛かるでしょう。オーバーホールの基本料金は
1本あたり1万円程です。異音が発生しているとなればただオイル交換や内部のクリーニングだけでは治らない
かもしれません。こればかりは一度分解してみなければわからないことです。
今回はフロント側のみのオーバーホールなので比較的安く収まりそうですが、それでも最低2万数千円くらいの
費用は掛かってしまいます。これに現在のショックアブソーバーからオーバーホールした車高調への交換費用は
別途掛かります。つまりオーバーホールをして交換をするだけで最低3万数千円は掛かります。
正直純正のビルシュタインダンパー+ダウンスプリングの仕様でも結構満足しているので、車高調に交換
するのはかなり迷うところです。何故なら、既にこのビルシュタインの車高調を取り外して2年近く経っていて、
正直どの程度の乗り心地だったのか正確なことは覚えていなかったからです。
決して不快な乗り心地の悪さと言う訳では無かったのですが、純正ダンパー+湾岸のダウンスプリング仕様と
比較して乗り心地が良いのかと言われたら多分そんなことは無かったと思います。
走行性能に関しては高速域や峠道を走行した時の安定感は車高調に軍配が上がるのは確かなことです。
つまり「乗り心地」と「走行性能」の2点でのバランスをどう捉えるかが今回のポイントと言えそうです。
既に記載の通り、私は街乗りが殆どです。よって乗り心地が悪くなるのは極力避けたいです。
それであれば、現在の仕様で良いのでは!?と言う意見が聞こえて来そうですね。
私も初めはそう思っていました。ですがビルシュタインの車高調は結構なお金を出して購入したもので、
それを使用せずにいるのも勿体ないですし、製品自体は本当に良いもので、また使用期間もかなり短いことから
オーバーホールをして自分で使用するのが一番良いのでしょう… などと数日考えた結果、やはり今回は
車高調をオーバーホールに出すことにしました。

そこで早速エナペタルに異音が発生するフロント側の車高調を発送しました。
年末の忙しい時期だった為か、担当者から連絡が入るまで4日程掛かりました。電話連絡が来て状態を説明して
もらいましたが、どうやら内部のメタルが本当に少しですが変形しているのと、またシャフト(ロッド)に
僅かなキズが入っているとのことです。この程度なら修理しなくても問題無いレベルだそうですが、
かと言って修理しないと、例え僅かとは言え異音はしてしまいます。どうせオーバーホールをするつもり
だったので、やはりお願いすることにしました。ちなみに左右両方がダメになっている訳では無いとのこと
でしたが、どうせオーバーホールをするならバランスを均一化する為左右2本同時に交換することを薦められ
ました。費用を抑える為に不具合がある方だけ交換しても良いのですが、運が悪ければバランスの違いで
若干走行時の安定性に欠けるかもしれないとのことでした。
賭に出てハズレた場合は再度オーバーホールに出さなくてはなりません。オーバーホールをするならまた
2万円近くしてしまいます。それこそ無駄な出費になってしまうでしょう。
よって今回はかなり痛い出費ですが仕方なく両方のメタルとシャフトを交換することにしました。
出て来た見積はオーバーホール料金が10,500円×2、シャフト交換6,300円×2本、メタル交換2,625円×2個、
それとダストブーツに少し破れがあり、新品ダストブーツに交換が1,890円×2個で合計42,630円でした。
当初の予定よりも2万円程高くついてしまいました…
ここでオーバーホールをやめることも出来るのですが、見積を出す為に分解をしています。
キャンセルする場合はキャンセル料(分解手数料)が5,250円掛かるようですし、また往復の送料も掛かって
しまいます。オーバーホールをする場合は送る為の送料は必要ですが、返送費は不要です。
つまりキャンセルする場合は最低7〜8千円程は無駄になってしまうと言うことになります。
それもまた勿体ないと思ったので、仕方ないと思いつつも今回はオーバーホールをお願いしました。
尚、オーバーホールついでに減衰力の強弱を変更する仕様変更も可能です。仕様変更には別途1本あたり
5,250円掛かります。私はどうせなら乗り心地の良い車高調にしてもらおうと仕様変更をするつもりで
いましたが、それは今までその車高調を使用していて実際どう感じたかを伝え、その上で現在の仕様から
減衰力を強めるのか、または弱めるのかを担当者と相談しながら決めると言うものでした。
しかし既にこの車高調を取り外してから2年程経っている訳で、正直どうだったのか正確には思い出せません。
一応分解してもらって、現状がどの様な仕様かを説明してもらいましたが、エナペタルで販売している
レガシィ用の車高調の中では若干減衰力は弱めだとのことでした。そう聞いたらあまり柔らかい仕様に
するのも良く無さそうだと思って、結局仕様変更無しでオーバーホールをすることにしました。

その後1週間程経ってオーバーホールされた車高調が手元に戻って来ました。
尚、今回は年末のキャンペーン期間中でした。実は初めキャンペーンと聞いて、オーバーホール代金の
値引きでもあるのかと思ったのですが、値引きは一切ありませんでした。どの様なキャンペーンかと
言うと、通常オーバーホールには10日〜2週間程日数が必要なところ、1週間程で仕上げると言うものです。
通常は送ってから返送されて来るまで2週間程掛かるようですよ。
キャンペーンと言うくらいだから、どちらかと言えば値引きがあった方が良かったのですけどね…


返送されて来た車高調ですが、コスト削減の為か、こちらで梱包した箱と緩衝材そのままで届きました。
せめて「エナペタル」の箱にでも入れてくれても良さそうなものですが…

ちなみにオーバーホールを依頼する時、アッパーマウントとアッパーシート、スプリング、ロアシートは
取り外して送る必要があります。
全て取り付けた状態でも受け付けてくれますが、スプリング脱着工賃が車高調1本あたり2,625円も掛かって
しまいます。前後の車高調全てとなれば10,500円も掛かってしまいますね。工具を一切所有していない場合は
分解が出来ないので仕方有りませんが、もし工具など所有している場合はスプリングくらい自分で取り外して
おいた方が良いですよ。工具さえあれば比較的簡単に外すことは可能です。

車高調のスプリングを外すには「車高調レンチ」が必要です。


このレンチでスプリングの下にある「ロアシート」と呼ばれるリング状の部品を緩めてやります。
ロアシートは2枚あり、その2枚をお互いに締め付けることで固定され、スプリングを任意の位置に
設定することが可能です。つまりこのシートを緩めるには車高調レンチが2個必要になります。

それとアッパーシート(アッパーマウント)にあるストラットのセンターナットを外すには特殊な工具が
必要になるタイプの車高調が殆どです。ナット中心部に六角レンチが差し込めるタイプのものであれば、
そのセンター部に六角レンチを差し込んで、センターナットとロッド(シャフト)が共回りしないように
外さなければなりません。
そこで必要なのが「スルーレンチ」と呼ばれるものです。このレンチ以外で外すことも可能です。
もしインパクトレンチを所有されているなら、ロッドを固定しなくてもインパクトレンチの回転力で
共回りをさせずに緩めることもできると思います。もしそれらの工具を所有されていなければ
スルーレンチの購入が一番安上がりです。
ちなみに通常アッパーのセンターナットサイズは17か19mm程度のようで、レガシィの場合17mmです。

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スルーレンチ以外にはセンター部に六角レンチを差し込まなければなりませんので、六角レンチも
必要です。レガシィの場合6mmのものが適合します。

尚、センターナットはかなりキツく締め付けられているので上記の工具だけでは力を掛けづらく、
ナットを緩めることが出来ないかもしれません。そんな時はレンチにパイプなどを差し込んで
延長させることでトルクが掛けやすく、力を入れて緩めることが出来ます。緩まない場合は一度
パイプなどを差し込んでお試し下さい。

これらの特殊工具を買い揃えたとしても合計3千円も掛かりませんので、オーバーホールの費用を
出来るだけ抑えたいなら、やはりご自分でスプリングやアッパーシートを外した方が良いと思います。
車高調レンチがあればスプリングのプリロード調整や高さ調整も自由に出来るので、持っていても
損はありません。


さて、オーバーホールが完了して返送されて来た車高調ですが、特に見た目の変化はありません。
洗浄はしているのでしょうが、磨きや塗装は一切ありません。塗装をしてもらうことも可能ですが、
費用は1本4,200円のようです。つまり4本では16,800円です。
ステッカーくらい貼り直してくれるのかとは思っていましたが、それもありませんでした。
本当に内部の部品は交換してくれているのか?なんて一瞬思いましたが、不具合のあった部品は別の袋に
包んだ上で、箱に入れられていました。

オーバーホールが完了した車高調は自分でロアシート、スプリング、アッパーシート、アッパーマウントを
組み込む必要がありました。

組み込み前のアドバイスですが、シリンダーのネジ部(ロアシート取り付け部)にもし錆びが発生して
いれば必ずワイヤーブラシで錆び落としはしておいて下さい。また、錆びを落とし終えたら綺麗に
洗浄し、脱脂後にラッカースプレーなどで簡易的で構いませんので塗装しておかれたら良いでしょう。
塗装は市販のラッカースプレーでシルバー(銀色)のものなら目立ちません。もし、既に元々塗装が
施されているものであれば(TEINのものなどは黒色に塗装されています)それと同じ色の缶スプレーで
塗装しても良いでしょう。ただ塗装してもロアシートを取り付けたら、せっかく塗装したのに塗料が
剥がれてしまうので無駄だと思われるかもしれませんが、ロアシートだけ先に取り付けてから塗装を
してやれば全て削り取られることもありません。塗装をしておけばかなり錆びの発生は抑えられますので
やらないよりはかなりマシです。またロアシートが接触しない部分は殆ど塗料が剥がれることは無いので、
その部分の錆び防止にもなります。車高調を長持ちさせたいのであればこのくらいの手間は惜しまない方が
良いと思います。それとついでに専用の防錆スプレーも仕上げて吹き付けておかれたら万全です。


私はコレをやっていなかったので、後日(半年程経った頃)確認したら錆びが発生していました…


車高調は本体に問題が無くても、スプリングの捻れやスプリングの接触などで何らかの異音が発生する
ことはよくあります。そこで今回は異音を極力発生させないようにと、スラストシートと言うものと、
スラストベアリングと言うものを前もって組み込んでおくことにしました。
スラストシートは単純に薄いステンレスのシートと、摩擦抵抗の少ないフリクションレスシートで
構成されています。スラストベアリングと言うのは細い針状の棒がリング状に組まれたベアリングで
回転時の摩擦抵抗を減らすものです。
これらを取り付けておくとスプリングの捻れによって発生する異音が低減出来ます。
ちなみに元々ビルシュタインの車高調はあまり異音が発生しにくい構造になっているようで、
以前使用していた時も、不調が起こるまでは殆ど気になる異音は発生していませんでした。
ただし全く無音と言う訳では無く、少し大きな段差を乗り越えた時や、連続して荒れている路面を
走行した場合には僅かにスプリングの軋むような音はしていました。
これが線間密着だったのか、もしくはスプリングの捻れで発生する異音だったのかはわかりません。
ストラット式の足まわりではどうしてもスプリングが捻れてしまい、限界を超えるとロアシートの上で
スプリングが滑るか、もしくは弾かれたようになって「ゴリゴリ」とか「ギシギシ」「ギリギリ」、
場合によっては「パキッ」などと言った異音がすることもあるそうです。
私は神経質な性格なもので、極力異音は発生して欲しくないと思ったので今回はせっかくオーバーホールを
して車高調のリフレッシュをする訳ですから、ついでに異音を極力発生させない工夫としてスラストシート、
スラストベアリング、また線間密着音対策のサイレンサーラバーと言うものも取り付けました。

コチラがスラストシートです。サイズはいくつかありますのでスプリング(アッパーシート)の直径に
合わせて適合するものを購入する必要があります。ビルシュタインの車高調はφ65(直径65mm)です。


※フロントの車高調2本への取り付けであれば2セット必要です。


そしてスラストベアリングも購入しました。

↑上のものはベアリング部を2枚の鋼板で挟む形状になっています。価格は安いのですが、ベアリング部に
砂や泥など異物が混入する可能性もあります。舗装路しか走らない場合はそこまで砂や泥が巻き上げられる
ことは無いのでベアリングへのダメージは少ないでしょうが、もし田舎などに住んでいるとか、未舗装路を
時々走行するのであればベアリング部にカバーが装着されているスラストベアリングを購入した方が
良いかもしれません。↓下のものがカバー付きのスラストベアリングです。

リジット 汎用スラストプレート 内径65用 SSBU65P

リジット 汎用スラストプレート 内径65用 SSBU65P

価格:10,800円(税込、送料別)


購入したスラストシートとスラストベアリングです。
Thrustbearingssheets
番号を振っていますが、1がスラストシートを構成するSUS(ステンレス)シートで、2がスラストシートを
構成する樹脂(多分デルリン)シートです。3がスラストベアリングを構成する、ベアリングを挟む鋼板で、
4がスラストベアリングを構成するベアリング部、5が3と一緒でベアリングを挟む鋼板です。

これらを車高調のアッパーシートに組み込みます。

上で番号を振っているのと順番(組み付け)は一緒です。
Set_bearingssheets
車高調に組み付ける時、画像のアッパーシートは上下反転し、スプリングの上に取り付けられます。
ちなみにアッパーシートと言うのは画像の中にあるシルバーと黒色の段々になった塊です。
シートと言うから薄いものを想像した人もいるかもしれませんが、何故かこのパーツがアッパーシートと
呼ばれています。ただ車高調の種類によってはアッパーシートがこのような形状では無く、もう少し薄い
形状のものもありますので、どちかと言えばその薄型の方がアッパーシートと言う名称でもおかしくは
無いように思いますけど。
スプリングの下側に取り付けられるパーツをロアシートと言います。こちらは見た目、何となくですが
「シート」に見えなくも無いのですが…

それと、スプリング同士が接触して異音を発生しないように、サイレンサーラバー(ノイズストッパー)も
同時にスプリングへ取り付けておきました。


全てを組み付けた状態です。
Shockabsorber
スラストベアリングはアッパーシート側に組み込みました。アッパーシートには更にスラストシートを
組み込みました。またロアシートにもスラストシートを取り付けています。つまり上からアッパーシート、
スラストベアリング、スラストシート、スプリング、スラストシート、ロアシートの順で組んでいます。
スラストシートはステンレスシート×4枚、フリクションレスシート×4枚でワンセットになっています。
つまりフロントの車高調左右2本に対して取り付け可能です。
ちなみにリア側からは基本的に異音は発生しにくいのですが、もし万が一スプリングの捻れによって
何らかの異音が発生する場合はもう一組スラストシートセットを購入し、フロントと同様リア側にも
取り付けてやれば良いでしょう。ただ、再度言いますが、リア側の車高調からスプリングの捻れで異音が
発生することはあまりないそうです。もしリア側で異音が発生している場合は線間密着時のスプリング
同士が擦れる音である可能性が高いので、スラストシートの取り付けよりもっと簡単に取り付けが出来る
サイレンサーラバーを試した方が良いでしょう。
もしリア側もピロアッパーを採用した車高調であれば、走行距離2万キロを超えているものではピロボールの
摩耗や変形によって異音が発生することも考えられます。その場合はピロアッパーを交換するか、
ピロボール部分を修理することでも異音が収まることもあります。
その他考えられる異音の発生と言えば、ブッシュ類がヘタっていることも十分有り得ます。走行距離が
6〜8万キロを超えていると言った場合はこれらも疑って良いでしょう。
しかし異音の原因を突きとめるのって意外と手間が掛かります。よってとりあえずは一つ一つ簡単に
出来ることから潰していくしか無さそうです。

それともう一点車高調取り付け時の注意点を説明しておきます。もしご自分で車高調を取り付ける場合は
一応覚えておいて下さい。車高調取り付け時、とりあえずは0G状態で車高調を取り付けることになります。
0Gの状態と言うのは車両をジャッキアップしている状態となり、つまり車高調は伸びきった状態で、
スプリングに負荷が掛かっていないことを言います。しかしこの状態で完全に各ボルトを指定トルクで
締め付けて終了としてはいけません。0G状態での組み付けにおいては、各アーム類のブッシュ類がよじれ、
変形した格好で取り付けられていることもあります。よって仮組みをしておき、その後車両を地面に接地
させて1Gの状態、つまり車重を完全に掛けて、その後各ボルトを少しだけ緩めてからブッシュ類のよじれを
取り、最後に車高調を適正トルクで取り付けます。
と、ここまで説明しておきながらDIYで車高調を取り付ける場合において、実は地面に車両を接地させ
ながらの取り付けはかなり困難、と言うよりもむしろ無理だと思います。
それは地面に設置させると言うことはタイヤが装着された状態であることを意味しますし、その状態では
ホイールハウス内で車高調を組み付けることが出来ないからです。
ではどうしたら良いかと言えば、地面に接地させないで、それと同じ状況を作り出してやれば良いのです。
方法としては車両はウマ(リジットラック)に載せたままにしておき、その後サスペンションアームに
ジャッキを掛けてから持ち上げてやります。車両がウマから持ち上がる瞬間が1G状態と言うことに
なりますので、持ち上がったのを確認したらその後僅かにジャッキを下げてやることで車両はウマに載った
状態で安心して作業が出来ますし、また1G状態もキープ出来ます。
この状態であれば各ブッシュ類は走行時と同様適切な位置にありますので、この状態で最終的に適正な
トルクで車高調の各ボルト類を締め付けてやれば問題は無いでしょう。
もしブッシュ類がよじれたまま取り付けられた場合、「ギュッ」とか「キュッ」と言った異音が発生する
こともありますし、また変形したまま組み付けられる訳ですから劣化が早まったり、走行時にちぎれたり
することもありますので、これは車高調を取り付ける上での基本なので覚えておかれた方が良いでしょう。

さて、準備が整ったので翌日早速組み付けた車高調を整備工場で取り付けてもらいました。

※ネジ式車高調の場合、車高の調整範囲はメーカー指定値よりプラスマイナス10mm程度です。
極端に車高の変化を付けようとすれば乗り心地の悪化は当然のように発生しますし、また走行性能の
低下も引き起こしてしまいます。

車高は最終的に純正ダンパー+湾岸のダウンスプリングでの車高と同じくらいに調整してもらいました。
つまりノーマルよりフロントで約25mm程下がった状態です。※リアは約20mm下がっています。

本来ならアライメント測定&調整はした方が良いのですが、装着しているタイヤは既に2万数千キロくらい
走行しているもので、山も7分くらいに減っています。
この状態でアライメント測定をしても正確な数値は出せないそうで、また正確な調整も出来ないそうです。
アライメント測定と調整はタイヤがまだ新しいうちにやった方が良いみたいです。
よって今回はアライメント調整はしませんでした。
まぁ、純正アッパーマウントを流用するタイプの車高調なので、そこまで酷くアライメントが狂うことも
無いそうですし、サイドスリップ調整だけで問題は無いだろうとのことでした。


さて、肝心のインプレです。
取り付け後直ぐの感想としては、純正+ダウンスプリングよりは若干硬いと言うことです。
どの程度硬くなったかと言えば、おおよそ5〜10%程度でしょうか。劇的に硬くはありませんが、
路面の細かい凹凸は拾ってしまいます。それに伴いノイズも若干増えた印象です。
街乗りにおいてはやはり純正の方が良いですね。その後試しに峠道を走って来ました。
こちらは流石に安定感が違います。以前装着したゼロスポーツのウィニングRには流石に及びませんが、
って、全く仕様が異なるので当然ですけど、ウィニングSより性能は上回っているように感じます。
それでいて乗り心地はウィニングSよりかなり良いカンジです。
ゼロスポーツの車高調を試したことがある人はかなり数少ないと思いますので、それとの比較を説明した
ところでわかりにくいと思いますが、純正+ダウンスプリングと比較した場合で説明するなら、コーナーでの
限界域は最低でも2割は向上していると言えるでしょう。
あとはタイヤの性能もありますので、これ以上の性能を試す訳にもいきません。
異音に関してはオーバーホールをしたお陰で発生はしていません。ただ、大きな段差を乗り越えた時に僅かに
「キュッ」と言ったカンジの音がします。多分ダンパー内部のオイルがオリフィスと言うオイル経路を通過する
時に発生する音だと思います。音楽を聴いている時は全く気になりませんが、オーディオをオフにした時、
少し気になります。ただ、この音が気になるのは私が神経質と言うのもあるみたいです。
助手席の同乗者に聞いても、そんな音気にならないと言われてしまいました…
線間密着の音はあまりしていませんし、スプリングが捩れるような異音も特に聞こえません。
これはサイレンサーラバーやスラストシート、スラストベアリングが効果を発揮しているのかもしれません。
費用は掛かりますが、これらはやっておいて良かったです。

最終的にかなり満足していますが、街乗りでの乗り心地が若干硬くなったのはちょっと気になるところですね。
(じゃ、車高調なんて取り付けるなよ、って言われそうですね…)

と、ここまでは取り付け後直ぐのインプレです。

装着後約10日程経過しての感想ですが、馴染んで来たのか、装着後直ぐの時に比べて乗り心地は少し
マイルドになっています。純正+ダウンスプリングよりはそれでもまだ若干硬いのは事実ですが、
「失敗したな〜」と思える硬さではありません。むしろ乗り心地の悪化も殆ど無いのに、剛性感が増した
のは運転していて安心感があります。

これでやっと車高調をオーバーホールして良かったと思えるようになりました。

現時点での評価をしておきます。
一応比較対象は過去に取り付けたゼロスポーツの車高調や純正ショックアブソーバーなどです。
以前のゼロスポーツの車高調でのブログで他のショックアブソーバーの評価をしているので、
そちらも参考にご覧下さい。

※スプリングは F:8k(ENAPETAL)  R:6K(BESTEX)
・乗り心地:7点
・ハンドリング:7.5点
・ロール量:8.5点
・走行ノイズ:7点
・直進安定性:8点
・街乗り:7点
・高速:8.5点
・峠道:7.5点
・総合得点:8点

まだ10日程で、走行距離も100km程度なのでまだまだ正確なインプレは出来ていません。

今後も変化があれば追記で書き込みたいと思います。


最後に一言。
私はショップでこの車高調を購入しましたが、正直アフターケアや価格面では納得していません。
もしビルシュタインの車高調を検討しているようであれば、無難に市販のビルシュタインを購入した方が
良いと私は思います。それと、街乗りがメインだと言うのであれば純正ダンパーにダウンスプリングの
組み合わせで十分だとも思います。高速走行が多いとか、峠道も時々走ると言うのであれば、確実に
ビルシュタインのBSSキットをオススメします。価格も私がショップで購入したより10万円程安いですし
性能も変わりありません。仕様としては若干硬めですが、不快では無いと思います。


予算があるなら是非ともオーリンズの車高調を取り付けられたら良いでしょう。
この車高調で不満を言う人はまずいないと思います。

乗り心地を気にされるならアラゴスタと言うメーカーの車高調がオススメです。

YOKOHAMA ice GUARD Black iG20 スタッドレスタイヤのインプレ

今回はスタッドレスタイヤに関して書き込みます。

タイトルの通り、私はヨコハマのスタッドレスタイヤを使用しています。
Iceguardig20
このスタッドレスタイヤはice GUARD Black iG20(アイスガード ブラック)と言うもので、購入して
から既に2シーズン使用しており、今回で3シーズン目に入ります。
使用距離がそこまで多くは無いので山もまだ8.5分程度は残っていますし、コンパウンド(ゴム)も
触った感じではまだ十分柔らかいので今シーズンを含めあと2シーズンくらいは使用出来そうです。
つまり4シーズンはまず問題無さそうで、もしかしたら5シーズンいけるかも!?と言った感じです。

ヨコハマのスタッドレスタイヤを使用する前は記憶にあるだけでブリジストンが1回、ファルケンが1回、
トーヨータイヤが1回。そしてピレリを1回使用したことがあります。こうして思い出してみると同じ
メーカーを続けて使用したことは無かったと言うことですね。
それから私が初めてスタッドレスタイヤを使用したのは多分12〜13年くらい前だったので、もしかしたら
ファルケンでは無く、オーツタイヤと言うメーカー名だったかもしれません。
※住友ゴム工業とオーツタイヤが合併してどうやらファルケンになったようです。
人生初のスタッドレスタイヤはファルケンのものでしたが、これはグリップ力があまり無かったと
言う印象が残っています。雪道で直線は結構スピードを出しても問題は無かったのですが、
凍結路のコーナーでかなりリアが振られたのが記憶に残っています。
そのファルケンのスタッドレスタイヤを3年程使用した後、車の買い換えによりスタッドレスタイヤも
交換となりました。買い換えたタイヤはトーヨータイヤのスタッドレスです。
「クルミの粒が効く」とか言うヤツで、クルミの殻を細かく砕いたものがタイヤに混入されたもので、
氷に食いつくとCMで見たのを覚えています。このタイヤの印象を言えば、確かに凍結路や山道走行では
結構グリップ力が高く、そこそこ急勾配でも問題は無かったです。またドライ路面でも意外と剛性感の
あるタイヤだと言う印象が残っていますが、その反面ウェット路面では若干ヒヤッとさせられたことが
ありました。それとロードノイズが少し大きくうるさいとも思っていました。北国で使用するには良い
タイヤなんでしょうが、私が住んでいる京都はそこまで雪が積もらないので、そのような地域での使用は
イマイチなのかとも実は感じてはいました。それと寿命は短かったように思います。2年目までは全く
問題無かったですが、3年目くらいで結構滑ることがありました。それでも一応4年くらい使用しました。
その後評判の良かったブリジストンのブリザックに買い換えました。
初めてブリザックのタイヤで雪道を走行した時の印象は結構衝撃的でした。グリップ力のレベルの高さが
比べものにならなかったのを覚えています。どちらが良いかって!?それは勿論(?)ブリザックです。
「ブリザック、スゲ〜」と思っていましたが、3年程でいきなりグリップ力が低下してしまいました。
もしかしたら3年目のトーヨータイヤのスタッドレスよりもグリップ力は低下していたかもしれないと
思える程でした。当時のブリザックはグリップはとても良いが寿命は短かったと言うことなのでしょうか。
その翌年、車をスバルのレガシィに買い換え、それに伴いスタッドレスも新たに購入し直しました。
この時購入した車がレガシィと言うこともあり4WDで、更に私はあまり雪の降らない京都に住んでいる
ことからグリップ力を重要視するより、高速道路や乾燥路での走りやすさを重視してタイヤ探しをしました。
そこでタイヤ専門店で色々と話しを聞いていたら「雪のあまり降らない地域」「高速でも安定した走り」と
言うことを考慮するとピレリタイヤがオススメだと言うことで、初めて海外メーカーのスタッドレスタイヤを
使用してみました。ただ、どうやらこのピレリのスタッドレスタイヤ、本国のイタリアで開発されている
訳では無く、国内メーカーが請け負っているようで、開発も勿論国内らしいです。
(ネット上ではトーヨータイヤと言われていますが、確証はありません)
このタイヤは結構衝撃的でした。今までスタッドレスタイヤを使用した経験から言えば、その剛性感が
全く違ったのです。ちょっと鈍感な人ならスタッドレスを履いているとは思わないかもしれません。
それまで使用して来たスタッドレスタイヤは「腰砕け」と言った印象があり、当然コンパウンド(ゴム)が
柔らかいのがスタッドレスタイヤだと思い込んでいましたが、その考えが覆されました。
ピレリのスタッドレスタイヤはタイヤそのものを触ってみても「硬い」とは感じませんが、走行してみたら
剛性感が他社のものよりもかなりありました。
雪が降っていない高速道路なら、夏タイヤと殆ど同じ感覚で走行出来ましたし、ブレーキングも結構
安心して行え、タイヤの剛性感は一番だと思いました。その代わりと言っては何ですが、それとは
引き替えに凍結路でのグリップ力は少し低かったですね。4WDなので走行しているぶんにはそこまで
頼りない印象は無かったのですが、ブレーキを強く踏んだら「ズー」では無く、ABSがあまり働かずに
「スー」っと滑ったことが数回ありました。おそらくABSのセンサーさえ反応が鈍るくらい凍結路での
グリップ力が頼りなかったのかもしれません。運良く事故には遭いませんでしたが、下りの凍結路
だったらと思ったら今更ながら実は怖いことを経験していたのだと思いました。

このように各メーカーのスタッドレスタイヤをそれぞれ使用して来ました。その中でも一番良い印象が
残っているのはブリジストンのブリザックです。
ブリザックを使用して感じたのは、やはり安心感が違うと言うことです。グリップ力は今まで使用して
来たスタッドレスタイヤの中では一番良いと感じました。
ただ、私の意見はあまり鵜呑みにしないで下さい。それはスタッドレスタイヤは数年おきに改良され、
技術力も日進月歩。昔使用していたものと比較すること自体間違っています。
それこそ10年以上前に使用してグリップ力に不安を感じたファルケンですが、現在販売されている
ファルケンのスタッドレスタイヤと、例えば以前使用して高評価だったブリザックを比較したなら、
現在販売されているファルケンタイヤの方がおそらくグリップ力や耐久性などは勝っているでしょう。
正確に比較をするなら、それこそ同じ時期に製造されたタイヤで、同じ走行距離で、また同じ車両、
同じタイヤサイズで比較しなければ何ら意味をなさないと言うことです。
今まで使用して来たスタッドレスタイヤは平均すると寿命が3〜5年程でした。寿命に関して書き込み
ましたが、こちらに関しても実はかなり曖昧な表現なのかもしれません。短いものを3年と記載して
いますが、車両の買い換えによって手放したものもあるので実際の寿命は正直わかりません。
また、実際使えなくなるくらいグリップを失ってからタイヤを処分していた訳でもありませんので、
本当の意味での使用限界がどのようなものかは体感していません。
ブレーキを強めに踏んで制動距離が伸びたと感じたり、また坂道発進で滑ることが少し多くなったら
自分の中では交換時期と思って新しいタイヤに買い換えていました。
ですが実はその翌年でも使用出来ていたタイヤがあったのでは無いのかと今なら思えます。
それとスタッドレスタイヤの寿命を正確に答えることも難しいと使用していて感じました。
それは走行距離によって寿命が短くなるケースと、使用期間によって寿命を迎えるケースがあるからです。
それこそ極端なことを言ってしまえば、冬の間だけでも1シーズン中に例えば2万キロ走行する人が
いるようであれば、そのスタッドレスタイヤは翌年には使えないと言うことです。
また乾燥路をよく走るか、また乾燥路では無く雪道しか走らないかなどによってもタイヤの減りは
全く異なります。つまりどの程度で寿命かと聞かれると、「使用状況によって大幅に異なる」としか
言えないと思います。一応目安としてはここ最近のスタッドレスタイヤの寿命は平均すると一般的な
使用で4シーズン、トータルの使用距離は2〜3万キロくらいと言うことになるのでしょうか!?
雪道走行ばかりしている場合と、乾燥路のみで使用している場合では倍くらいのスピードでタイヤの
減り方に違いはあると思います。私の経験から言えば乾燥路ばかり走行しているスタッドレスタイヤで
あればトータル2万キロも走れば使用限界(プラットフォーム)まで山は減りそうだと感じました。
逆に雪道走行だけであれば4万キロくらいは使用出来ると言うことかもしれませんね。

性能に関しては最近のスタッドレスタイヤはかなりレベルは上がっていますし、国内メーカーで
あれば一番安いものを購入しても心配する程使えないと言うことは一切無いとのことです。
では価格差があるのはどうしてかと言えば、勿論ブランドネームによるものもあるでしょうし、
また広告料なども関係して来ます。その他には開発費も影響しますし、製造工程や使用材料に
よっても価格はかなり異なります。
ですが、国産タイヤで例えば販売価格が倍違うものがあったとしても、性能が倍違うかと言われたら
決してそのようなことは無いとのことです。
(まぁ、国産タイヤで同サイズにおいて価格差が倍違うものはありませんけど)
価格の高いタイヤは限界域が多少高いだけだとタイヤ専門店の店員さんから聞きました。
わかりやすく言えば、例えば国産の一番安いスタッドレスタイヤでは雪道で100km/hを超えたら
グリップを失い出すとしましょう。一方グリップ力に優れている価格の高い国産のスタッドレスで
あれば110km/hあたりまでは問題が無いと言った感じらしいです。また、ブレーキ性能に関して言えば、
こちらも一番安い国産スタッドレスが例えば11mで停止出来たとします。それに対して高性能な国産の
スタッドレスでは10mくらいで停止出来ると言った感覚です。つまり約1割くらい性能に差が出るくらいで、
安い国産スタッドレスタイヤは決して危険で使い物にならないと言うことは無いそうです。
要するに一番安い国産スタッドレスタイヤで言えば、一般的な走行で、また「急」の付く運転をしなければ
何ら問題も無く普通に使用出来るそうです。
それに対して高性能なスタッドレスは限界域が多少高いので、そのぶんアドバンテージがあると言う
捉え方で、ハイパワーな車両に乗って、またスピードも平均よりは1割くらい多く出してしまうことが
たまにあるなんて場合には、それを補うつもりで高性能スタッドレスにした方が良いのかもしれません。
と言うよりむしろそうするべきなんでしょう。

一言で言うと、「安全運転を心掛けていれば国産スタッドレスならそこまで心配無い」と言うことです。

私が今回(って既に2年前ですが)ヨコハマのスタッドレスタイヤを購入した理由はもの凄く安易です。
実は今までヨコハマタイヤは夏タイヤを含めて一度も使用したことがありませんでした。
そこで一度は試してみようかと何となく購入したに過ぎません。一応タイヤ専門店にも行って細かく説明を
聞いたりもしましたが、特に何か劣る点も無く良いタイヤだと言っていました。
勿論店員さんはブリザックの方がグリップ力やロードノイズの低減に関しては若干上回るとは言って
いましたが、価格差が1本あたり5千円くらいあったので、その差を考えたらヨコハマでも十分満足出来る
性能とのことで、最終的にはヨコハマのスタッドレスタイヤにしたと言う訳です。
私が購入した時はice GUARD(アイスガード)の「 iG20」がその当時のモデルだったと記憶していますが、
最新のモデルは「iG30」になっていますね。また、このiG30にもいくつか種類があるようです。
TRIPLE PLUS(トリプルプラス)」「TRIPLE Z・P・S(トリプルゼットピーエス)」そして
普通の「TRIPLE(トリプル)」の3種類です。
各機能性や性能に関してはそれぞれメーカーページをご覧下さい。

私はiG30を使用している訳では無いので、それらについてのコメントは出来ませんが、一応iG20に
関しては既に2シーズン使用しているので、感じたままにインプレを書き込みます。

まずタイヤを取り付けてもらって少し不思議に思ったのはタイヤの回転方向です。以前使用していた
スタッドレスタイヤの殆どは回転方向の指定があったように記憶していますが、どうやらヨコハマの
スタッドレスタイヤは回転方向の指定が無いようです。スタッドレスなんて特に回転方向の指定が
あっても良さそうなのに、それが無いと言うのは若干走行性能に不安があったのは事実ですが、
使用してみて、このタイヤでは問題無いように設計されているのでしょうか。特にグリップが弱いなどと
感じたことはありません。普通のスタッドレスタイヤでした。

私は毎年雪が降り始める時に必ずスタッドレスタイヤの性能(もしくは劣化)チェックをします。
運良く私が住んでいるところから10分も走行したら比叡山と言う京都では比較的標高の高い山があり、
12月末頃には初雪が降るようなところで、その比叡山を京都から滋賀まで抜ける道は勾配やコーナーが
キツい峠道になっています。標高がそこそこあるので山頂や日陰では凍結もします。
↓下の動画は比叡山を抜ける山中越えと言うルートです。

ここを積雪がある時に走行してみたら、おおよそタイヤの性能チェックは出来てしまいます。

今シーズンはまだ積雪などありませんので、去年走行した時のインプレを書き込んでおきます。
まず肝心のグリップ力ですが、凍結路でもABSは働きますが、予想以上に安定して止まることが出来ました。
圧雪路では特に不安もありませんが、その反面シャーベット状の路面ではそこそこ滑る印象です。
しかし滑るとは言っても完全にグリップを失うと言う訳では無く、ジワジワ滑る感じですね。
ただ、シャーベット状の路面で強めにブレーキを踏んだ時は横方向に流れるように滑ることがありました。
それから速度をそこそこ出している時のステアリング操作は若干シビアです。時速約40km以上で交差点を
曲がろうとすると、凍結路やシャーベット状の路面ではグリップを失い、フロントも簡単に流れます。
流石に雪道を時速40km前後でコーナーを曲がろうとする方が間違っています。普通にキチンと減速すれば
凍結路でもそこまでグリップを失うことはありません。ただ、若干ですがこのタイヤは横方向のグリップは
弱いと感じることが希にあります。
とは言ってもいきなり滑るのでは無く、徐々に滑り出すので感覚は摑みやすいと感じました。
乾燥路での性能は比較的安定しています。腰砕け感は今まで使用して来たスタッドレスタイヤと比べて
かなり抑えられているように感じます。ただしこの前に使用したピレリには劣ります。やはりあのタイヤは
何か別物ですね。まぁ、その代わりピレリで冬の山道は走れないとも思いましたが…

制動距離は以前使用したピレリの2倍短いなどと言うことは決してありませんが、それでも3割程は
短い感じです。またピレリの前に使用していたブリザックと殆ど遜色ないどころか、若干アイスガードの
方が制動距離は短い感じですね。とは言え、以前使用したブリザックなど既に7〜9年程前のものなので、
それと比較するのは確実に間違った感想でしたね…

要するに無茶な走りをしなければ危険と感じることはありませんし、また勾配の結構キツイ凍結路でも
殆ど滑ることも無く登りますし、直進であればブレーキもそこそこ効きます。
上りに関しては4WDであることは考慮しなければなりませんが、下りでのブレーキ性能は4WDなど
関係ありませんので、そう考えればグリップ力に不安を感じることもあまり無いと私は思いました。

乗り心地は同サイズのサマータイヤ(ラジアルタイヤ)より乾燥路でも良いです。まぁ、スタッドレス
なのでコンパウンド(ゴム)が柔らかいから当然ですが…

乾燥路での走行ノイズはサマータイヤよりうるさいです。これはトレッドパターンによるものでしょう。
スタッドレスタイヤはサイプ(溝)がサマータイヤより広く、また大きいのでどうしても走行時の
ノイズは大きくなってしまいます。他のスタッドレスタイヤでもこれは同様なので、サマータイヤと
比較して静粛性を期待するのは間違いです。


このタイヤを一言でまとめると「無難」なタイヤと言えるでしょう。何かに特化している訳では
ありませんが、逆に何かが特に劣っていると感じる部分もありません。
価格は別に激安ではありません。本当に普通です。

ここまでスタッドレスタイヤに関して今までの経験やインプレなど書き込んでみましたが、それじゃ
一体どこのスタッドレスタイヤが良いのか?と思われる人もいるでしょうから、私なりに感じたり、
またショップで聞いた話をまとめたいと思います。

まず金額を抜きで考えるなら、やはり一番のオススメはブリジストンのブリザックです。
これはどこのカー用品店やタイヤ専門店に行っても皆同じことを言いますし、私も以前使用してみて
その安心感は体感済みです。また私がブリザックのスタッドレスを購入したのは既に10年程も前の
話しで、その当時のブリザックはグリップ力は抜群でしたが、劣化は早いと感じました。
ですが前回ヨコハマのスタッドレスを購入した時に聞いた話では、最近のブリザックは劣化
しにくくなり、3年くらいでコンパウンド(ゴム)が硬くなり使い物にならないなんてことは
無いそうです。むしろ他社のスタッドレスタイヤよりも劣化しにくいと言っていました。
以前よりブリザックは「発泡ゴム」を開発していて、その技術力はトップレベルだそうです。
ブリザックの中でも最新のREVO GZは凍結路や乾燥路での性能が格段に向上しているそうなので、
どうせブリザックを購入するならこのREVO GZを選ばれたら良いでしょう。
このタイヤであれば北海道や東北では勿論、雪道走行の慣れていない温暖な地域に住んでいる
人達でも安心してスノードライブが出来るタイヤと言えるでしょう。
BRIDGESTONE BLIZZAK REVO GZ (価格の安い順)

ブリザックは無難に良いタイヤですが、価格が他のスタッドレスより多少高いと思います。
そこでもっと安くて良いタイヤを探している人にオススメなのはトーヨータイヤのスタッドレス
「ガリットG5」です。氷上でのグリップ性能はかなり良いと評判です。つまり凍結路には効果が期待
出来ると言う訳です。ただ、このタイヤは私も以前体感したように、関東以北や中部地方、北陸地方、
また関西であっても日本海側など積雪の多い地域で使用するには向いていると思いますが、
温暖な地域では雪が積もっていない期間の方が長く、乾燥路での耐久性は短く感じましたので、
これら温暖な地域での使用はあまり向いていないのかもしれないと個人的には思います。
TOYO TIRE GARIT G5(価格の安い順)

関東よりも西で比較的温暖な地域に住んでいる場合、私はヨコハマのスタッドレスタイヤが良いと
思います。価格のバランスも取れていますし、またグリップ力や耐久性に関しても実際使用してみて
そこまで劣ると思えるところが無いからです。
絶対性能で言えば凍結路ではトーヨーのガリットやブリジストンのブリザックには敵わないのかも
しれません。しかし普通に街乗りをし、また週末にスキーやスノボに出掛ける為に雪山を走行するような
ケースでも不安でしょうがないと言ったことは無いと思います。
YOKOHAMA ice GUARD IG30(価格の安い順)


その他のスタッドレスタイヤをお探しの場合、目的別で色々と検索出来ます。


1シーズンしか使用しないとか、急に旅行に行くことになったが新品スタッドレスタイヤを
購入する予算が直ぐに工面出来ない場合は程度の良い中古スタッドレスタイヤを購入すると言う
選択も悪く無いでしょう。一度下のリンク先から探してみて下さい。
※リンク先で古いスタッドレスタイヤでのグリップ性能をテストしている動画をご覧頂けます。
太平タイヤ 激安中古スタッドレスタイヤ店


それと、最近では台湾や韓国、インドネシア製の激安アジアンタイヤが出回っていますが、
私はあまり良い印象を持っていません。
友人が以前とある有名なアジアンメーカー製スタッドレスタイヤを使用していました。
初めは普通に走行出来たそうですが、シーズンの最後にはブロックが少し飛んでいたりしたそうです。
片減りもそこそこあったと言っていました。その翌年(去年の話しです)に使用した時には今まで
雪道でも高速で100km/hくらい出しても特に危険と感じることは無かったのに、後輪が振られ
80km/h以下に抑えないとまともに走れないくらいだったと言っていました。
私もその頃試乗させてもらいましたが、私が10年以上前に使用していたスタッドレスタイヤよりも
グリップ力は無かったように感じました。
このようなことから、まだまだアジアンメーカーはスタッドレスタイヤの開発/製造技術レベルは
低いように思います。
予算の関係で安いスタッドレスタイヤを購入しようと考えているのであれば、一つ前の型で
構いませんので、国産メーカーにしておいた方が私は良いと思います。
※あくまでも個人的に(友人もですが)感じたことで、使用条件や走行するシチュエーションにより
印象は異なると思います。一応参考程度に読み流して下さい。


スタッドレスタイヤは通常の雪道や凍結路では威力を発揮しますが、深い雪に車で突っ込んでしまった
場合や、スキー場などでの駐車時、大量の積雪があった場合その場から抜け出すことはいくら
新品、高性能なスタッドレスタイヤでもなかなか難しいです。スキーやスノボに車でよく行く人なら
おそらくスコップ(雪かき)や深い雪からの脱出具などは車に積んでいることもあるでしょう。
これらの装備はあった方がイザと言う時、役立ちます。

YOKOHAMA CONNOISSEUR No.151C 18インチホイール

半年以上前に購入していた、ヨコハマのコニサー No 151Cと言うホイールです。
ホイールカラーはダークガンメタリックです。
メーカーページ:YOKOHAMA CONNOISSEUR No.151C

ホイールの特徴
●15本、オーバーフランジスポークの大口径デザイン
●鋳造+圧延スピニングによるリム成形 高品質1ピースホイール
●センター部に3次元加工機によるロゴ凹文字彫り込み
●アルミ削りだしセンターリング+アルミ打ち抜きセンターオーナメント
(耐色性に強いコバルトアルマイト仕様でブラウン色仕上げ)
No151c
その道の達人という意味を持つ英語“コニサー”。クルマを高い次元でドレスアップしたい大人の
クルマ好きに贈るブランドである。
そのセカンドモデルが、この流麗なる15本のスポークを持つ1ピースホイール“ナンバー151C”だ。
大口径ホイールの魅力を最大限に発揮するフランジ一杯までのスポークデザインは、緩やかなアーチを
描いてセンターに向けて落ち込んでいく躍動感も合わせ持つ。
ヨコハマホイールの特徴である細部にわたる繊細ディテールも申し分ない作り込みが行われている。
センター部のロゴは3次元加工機により1本づつ彫り込まれたもの。
そしてすべてアルミ材を使ったセンターオーナメントなど、真摯に作り上げられたホイールのみが持つ
風格がこのホイールには宿っている。

上記はヨコハマの商品紹介ページに記載されている内容そのままです。
なかなか大袈裟な… とは思いましたが、見た目は結構良いですね。以前は18インチで比較的
価格設定の安い「Lehrmeister PLAY ROAD」と言うホイールを使用していました。
このホイールもコニサーと同じく15本スポークデザインで、見た目はどことなく似ています。
ただ、似ているのは15本スポークと言うだけで印象はかなり異なります。
色の違いが一番印象を変えたと言うのもありますが、デザイン面で言えばスポークのリブの有無です。
レアマイスターのホイールには補強の為かリブがあります。
私はこのリブがあるせいでホイールデザインのシャープさはちょっと欠けていると思っていました。
まぁ、レアマイスターのホイールは価格が安いので、この点は妥協出来ました。
ホイールカラーですが、私の好みはブロンズでしたが、コニサー151Cにはその設定がありません。
しかし街中で黒色のボディにガンメタのホイールを履かせている車を見た時、単純に「悪くないな」と
思いました。

今までブログにアップしていなかったのは、スタッドレスタイヤに装着していたと言うこともありますが、
実は不注意でキズを付けてしまったからです。スノボに行った時、結構な積雪で歩道の縁石が全く見えず、
ガリガリとやってしまいました。その補修もやっと先日完了し、早速今まで使用していた
ラジアルタイヤ(夏タイヤ)に交換してもらいました。

今回取り付けた151CのホイールサイズはレガシィBP 2.0GT spec.B純正サイズと同じ「18インチ」ですが、
幅は「7.5」でオフセットは「+50」になっています。
※151Cには同じPCD100/5穴で18インチ/幅7.5(インチ)でオフセット+45もラインナップにありますが、
こちらは僅かにホイールがフェンダーより突出してしまいます。
※1インチは25.4mmなので幅7.5と言うことは190.5mm幅と言うことです。
※オフセット+45はオフセット+50より外側へ5mm出てしまいます。
純正のオフセットは+55なのでオフセット+50より5mm引っ込むことになります。
※2.0GT Spec.B純正ホイールサイズ:18インチ×7JJ(幅177.8mm) オフセット+55mm 

以上のことから計算すると純正ホイールは151Cよりフロント、リア共に約11mm引っ込んでいると言う
ことになります。純正ってかなり引っ込んでいたんですね…
もう一つ付け加えると、レガシィの場合フロントとリアでは元々リアの方がホイールは内側に入る
設計になっています。おおよそですが、フロントよりもリアは5〜7mmくらい引っ込んでいるようです。
純正ホイールをフェンダーとツライチにしようとするなら、15mm厚のワイドトレッドスペーサーを
取り付けてやればフロント側はフェンダーのツラに対して1〜2mm内側の位置に来ると思います。
まあ、殆どツライチ状態ですね。リアに関しては、おそらく20mm厚のワイドトレッドスペーサーを
取り付けて、2〜3mm程内側に入った状態と予想されます。
※ただし車両の個体差によってこの数値は数ミリの範囲内で異なると思います。
※レガシィのホイール締め付けトルクは103N・m(10.5kgf・m)前後ですが、ワイドトレッドスペーサーを
取り付ける場合は1割増し程度強く締め付けたら良いでしょう。
※基本的にワイドトレッドスペーサーを取り付けたまま車検に通すことはやめましょう。
ワイドトレッドスペーサーとは↓こんなヤツです。

151Cのホイールで18インチ×7.5サイズ、PCD100/5穴のハブ径はオフセット45、50ともに73mmです。
※スバル・レガシィのハブ径は56mm
つまり完璧にホイールのセンター出しをするには73mm→56mmのハブセントリックリング(ハブリング)
を装着してやった方が良いと言うことになります。
ハブリングとは↓こんなヤツです。

後日ステアリングのブレが若干あったので、ハブリングを取り付けました。
ブログ記事:ハブセントリックリング(ハブリング)は必要か!?


ホイール重量はかなり軽量化出来ました。レガシィBP後期2.0GT spec.B純正の18インチホイールは
約11.5kgあり、それに対してレアマイスターで同サイズのホイールでは約10.2kgです。
その差は約1.3kgです。そしてコニサー151Cは同じく18インチで幅7.5での重量は約8.4kgです。
レアマイスターのホイールに比べて約1.8kg軽量化出来、純正と比べたら約3.1kgも軽量化出来る訳です。
1本あたり約3.1kg軽量化出来ると言うことは、4本の合計では約12.4kgも軽量化出来ると言うことです。
この差は相当なものでしょう。車において、特にバネ下重量の軽量化と言うのはバネ上重量の軽量化
よりも5〜10倍程も影響があるとのことです。バネ下と言うのは、サスペンションより下に付いている
パーツのことで、サスペンションは元よりブレーキシステム、ホイール、タイヤなどを差します。
ちなみに5〜10倍程の影響があると言っているのは、別に専門機関やメーカーなどが公式に発表している
ものでは一切ありません。
実際私が純正ホイールからレアマイスターのホイールに交換した時、ホイール単体では1本あたり
約1.3kg、4本では5.2kgの軽量化が出来、更にタイヤも純正採用のものと比べて1本あたり約1.3kg、
4本では5.2kgの軽量化が出来、その結果合計で10.4kgの軽量化をした訳ですが、一般的に言われている
5〜10倍の効果があるとした場合、最低の5倍に当てはめてみたとして10.4kg×5=52kgの軽量化に値する
と言う計算になりますが、それが実際体感出来たかと言われたら、鈍感な私にはあまりわかりません
でしたけどね…
52kgの軽量化と言えば成人女性1人分です。ですがよくよく考えてみたら、助手席に女性が乗っていても
車を運転している時に、「うわっ、重っ!」って感じたことは無いので、そこまで体感出来ないのも
納得出来ます。軽自動車であれば流石に52kgに値する軽量化が出来たなら、結構体感度は高いのでしょうが、
それ以前に軽自動車で、例え純正ホイールがスチール(いわゆる鉄チンと呼ばれるホイール)でもタイヤと
ホイールの総重量は14インチサイズでも1本あたり12kg程度みたいです。タイヤ重量は一般的な軽自動車で
おおよそ6kg程度でしょう。ホイール重量も同じく6kg程度になるようですね。
このくらいのサイズになれば、タイヤは銘柄の違いがあっても重量はそこまで変わりません。
そうなればホイールのみで1本あたり約2.5kg以上の軽量化が出来なければ、バネ上重量で52kgに値する
軽量化には繫がらないと言う計算になってしまいます。つまり純正14インチホイールが6kgとした場合、
交換後のホイールは3.5kg以下であれば走りの違いを体感出来ると言う訳です。
いくら14インチサイズでも重量が3.5kg以下のホイールなんて、殆どありません。

Rays/Volk Racing CE28N
タナベ/SSR Type-C

このあたりがおそらく最軽量では無いでしょうか?

今回レアマイスターからコニサー151Cに交換したことで、ホイール1本あたり約1.8kgの軽量化です。
一般的に言われている、バネ下重量の軽量化で最低の5倍程度に当てはめてみたらホイール1本あたり
約9kgの軽量化に値すると言うことになります。ホイール4本では約36kgと言うことですね。

それが体感出来たかと言われると、微妙です。確かに、僅かにフットワークが軽快になったのは
感じることが出来ました。ただし36kgぶんの軽量化が出来たかと言われたら、やはり鈍感な私には
そこまでの差はわかりません。
おそらく、純正ホイールからいきなりコニサー151Cに変更していたら、いくら鈍感な私でもその違いは
「そこそこ」感じられたことでしょう。
今回「バネ下重量の軽量化」と言う体感での違いはそこまで感じられ無かった訳ですが、それでも物理的に
純正ホイールと比べて確実にホイール4本では約12.4kgの軽量化が出来ているのは事実です。
タイヤと合わせたら純正よりも17.6kgの軽量化になります。
ここまでの軽量化を他のパーツで補うのは至難の業でしょう。

このくらいの軽量化を簡単に行う方法と言えば純正の運転席&助手席のシートを社外の軽量タイプに
交換するくらいでしょうか!?
レガシィの運転席は電動になっているので、重量は22〜24kgくらいあると思います。助手席側は
もう少し軽量で、多分20〜22kgくらいかと思います。他車でも電動なら最低でもこのくらいの重量は
余裕であるでしょう。電動で無くても20kgはある筈です。それに対して社外品の軽量シートで最軽量
モデルでは7kg程度。平均すると9kg程度のようです。よって1脚で10〜15kg程軽量化出来る計算です。
運転席、助手席の2脚とも交換したら20kgから最大で30kgは純正より軽量化出来ると言う訳です。
ただし軽量シートは基本的にリクライニングなどの快適機能はありません。FRP等で作られた
シェル構造のバケットシートと言って、サーキット走行をするようなドライバーが座るシート形状に
なっています。ガッチリしたホールド性ですが快適かどうかはその人次第です。
私は何回かこのバケットシートで運転(他車で)したことはありますが、お世辞にも快適とは
言えないと思いましたし、リクライニング機能が無かったので、私の場合はシートポジションが
取りづらいとさせ思いました。バケットシートはこのリクライニング機構が付かないことで軽量化が
出来る訳です。しかし中にはごく少数ですが、リクライニング機構付バケットシートもあります。


こちらは高性能なシートメーカーとして有名なBRIDE(ブリッド)の超軽量リクライニング機能付き
バケットタイプシートです。リクライニング機能が付いているにも関わらず重量は12kgを切っています。
このシートなら純正に比べて10kg程の軽量化が可能で、助手席も合わせたら20kg程は軽量化出来ますね。

とことん軽量化をしたいならホイールもそうですが、軽量シートに交換すると言う手もあります。
(ただしバネ下重量の軽減ではありませんが…)

その他で思い付く軽量化出来るものと言えば、軽量ドライバッテリー(純正比マイナス5kg前後)、
カーボンボンネット(純正のスチール製からおおよそ30〜45%程度の軽量化。しかし純正で元々
アルミボンネットを採用しているのであればそこまで軽量化出来ません。出来ても1〜3kg程度でしょう)
まぁ、このくらいでしょうか。軽量化は車の運動性能を向上させる一番理想的な方法です。
ただし何かしらの犠牲が伴う場合もあります。例えばドライバッテリーへの交換はコストが掛かります。
またカーボンボンネットは通常ゲルコート仕上と言って、紫外線に対しての耐候性はあまり高くは
ありません。新品時から2年程もしたらカーボンボンネットは白くボケて来たり、ゲルコートそのものが
荒れて見た目が悪くなってしまうでしょう。この場合磨きを入れてから紫外線カット出来るクリア塗装を
するくらいしか綺麗にすることは出来ません。費用は磨きも入れると5万円程は掛かるでしょう。
それでもまた数年もすればくすんで来るかもしれません。要するにメンテナンスは純正で塗装されている
普通のボンネットよりは何倍も大変と言うことです。

このようにコストの問題やメンテナンスの問題が出て来ます。それに対して軽量のアルミホイールなら
純正採用のアルミホイールと比較してもメンテナンスにおける不安はそこまで大きくありません。

価格は勿論高いのですが、見た目は格好良くなりますしね。社外アルミホイールは手っ取り早く
ドレスアップをする最善の手段だと私は思います。エアロパーツが付いていなくても、社外アルミに
交換しているだけでイメージはかなり違います。そこでせっかく社外アルミを購入するなら、多少
高くなっても純正よりは軽量なものにしておけば、ドレスアップと軽量化を兼ねることが出来るので
一石二鳥と言えるでしょう。


私はコニサー151Cを数量限定の特価品と言うことで、ホイール4本で通常定価が26万程するところを
20万程で購入出来ました。(正確には198,000円)このホイールは基本的に値引きがあまり無い商品
だったので以前欲しいと思っていましたが、ちょっと手が出ませんでした。ですがいつかは購入したいと
思っていたところ、たまたま立ち寄ったホイールショップで特価で販売していたので、衝動買いを
してしまいました。尚、このホイールが安くなった理由はメーカーで次のモデルを出し、在庫処分と
なっていたからです。
そしてその新しいモデルがヨコハマの「AVS MODEL F15」です。

尚、私が使用している151Cは18×7.5サイズがあったのですが、F15では18×8からしか無いようです。
それに伴って定価は少し上がっています。サイズ(幅)が少し広くなったのも価格アップの要因では
あるのかもしれませんが、本当は製造方法に大きな変更があったのが価格アップの大きな理由です。
151Cは基本的には鋳造(ちゅうぞう)で製造し、その後圧力を掛ける製造方法でした。それに対してF15は
鍛造(たんぞう)と言う製造方法に変更されています。
このことでホイールの強度を落とすこと無く軽量化が可能となります。
その証拠に151Cで18インチ、幅7.5では約8.4kgの重量に対して、F15は18インチの幅8.0で約8.1kgと
幅が広くなっているにも関わらず約300gの軽量化ができました。

151Cでは18×8サイズが無く、18×7.5より幅を広くしようと思えば2サイズアップの18×8.5しかありません。
まぁ、それ以前にPCD100で18×8.5は元々商品のラインナップには無いのですけどね。
レガシィのBP/BLにAVS MODEL F15の18×8サイズを取り付けた場合、計算してみると数ミリ突出してしまう
可能性が高いです。そんな時はフェンダーをツメ折りし、またそのついでに少しフェンダーを外側に押し
出してしまえばギリギリ収まる筈です。

コニサー151Cの18×7.5、オフセット50ではフロントがフェンダーのツラとほぼ合っています。
よく言う「ツライチ」に近い状態です。ただメーカー調べによると、約4mm余裕はあるみたいですが、
本当にフェンダーとほぼツラが合っているように見えます。むしろちょっとハミ出ている!?
ようにさえ見えます。下手したら厳しい車検場であれば車検には通ら無いのでは?なんてちょっと不安に
なるくらいですが、一応ディーラーでも大丈夫だと言われました。
心配性なのでとりあえずネットで調べても皆さんこのホイールで車検には通っているようなので、まず問題は
無いのでしょう。ホイールの幅が7.5でオフセット+45では0.8mm突出するようです。
もし万が一ホイールがフェンダーより僅か1mmでもハミ出していれば車検場によっては車検に合格しない
可能性は高いです。そこでちょっとしたアドバイス。1〜2mmハミ出している場合はフェンダーを手で外側に
強く引っ張ることで、1〜2mmくらい膨らむこともあるそうです。これで実際車検にパスしたと言う実例を
私は聞いたことがあります。一応あくまでもその場で出来る最終手段の裏技として参考程度として
覚えておいて下さい。ただし車両によってはフェンダーの鋼板がぶ厚くて殆どフェンダーが外側に出ない
ものもあるようです。これなら諦めてホイールを純正に戻して再試験を受けなければいけませんね。
オフセット50のホイールを取り付けたらフェンダーからはみ出さないので問題は無いのですが、
逆にリア側がフェンダーよりマイナス11.3mm(メーカー調べ)となるそうなんで、これはこれでちょっと
引っ込み過ぎのような気がします。勿論純正よりはかなり外側に出るんですけど。
やはりこれはスペーサーを挟むしか無いかな…

それと、車高が純正より約25mm下がっている状態であれば、18×7.5、オフセット50のホイールでも
フェンダーの爪折りをしなくても引っ掛かることはありませんでした。ただしタイヤの形状によっては
もしかしたらフェンダーに接触することもあるかもしれません。
私はTOYOのCT01と言うタイヤを装着していますが、これであれば問題はありませんでした。


色はガンメタをチョイスしたので、黒色のボディに装着したらちょっと厳つい(イカツイ)感じはします。
本当はホイールカラーではブロンズが一番好みなのですが、逆にガンメタは重厚感が出て、これはこれで
悪く無いと思いました。

今から思えばいくら金額が高くても、自分が本当に欲しいと思ったホイールを購入していた方が後悔する
ことは無いでしょう。懐事情と言うものがお有りでしょうが、本当に気に入ったホイールを購入しておいた方が
良いと思います。もし予算が足り無いのであれば、数ヶ月でも保留にしてお金を貯めてからでの購入で
十分だと私は思います。


全体イメージです。
Connoisseurno151c
車高はフロントで純正時より約25mm程下がっています。リアは約20mm下がった状態です。

ホイールは黒に近い色なので、ホイールナットの色が気になりました。そんな訳でこちらも
後日黒色で小径のナットに交換しました。
ブログ記事:17HEX M12×P1.25 ロック&ナット ブラック/袋タイプ

その他15本スポークのホイールをリストにしておきます。



メーカー:YOKOHAMA
製品名:ADVAN Racing RT
重量:未調査
定価:61,950円※18×7.5Jの価格 ※ハイパーシルバー:64,050円
カラー:ダークガンメタリック/レーシングホワイト/レーシングハイパーシルバー



メーカー:RAYS
製品名:gram LIGHTS 57XV
重量:約9kg(18×7.5J)
定価:37,800円※18×7.5Jの価格
カラー:サンライトシルバー/セミグロスブラック



メーカー:ENKEI
製品名:Racing RS05
重量:8.85kg(18×7.5)
定価:61,950円※18×7.5の価格
カラー:キアロシルバー/SBC

湾岸 SPLダウンサス(スプリング)のインプレ

私はレガシィを購入してからゼロスポーツのウイニングSと言うネジ式車高調を取り付け、更にそれから
殆ど期間をおかず同じくゼロスポーツのウイニングRと言う全長調整式車高調を取り付けました。
これらのインプレは過去の記事に詳しく書き込んでいますので、興味のある人はご覧下さい。
過去記事:ZERO SPORTS ウイニングS/R レガシィBP/BL用 車高調

ウイニングSですが、純正時から比べると勿論そこそこの硬さはあったものの、そこまで不快になる程の
酷い乗り心地の悪化はありませんでした。その次に交換したウイニングRはコーナーリング性能は抜群に
良かったのですが、やはりサーキットでも使用出来るような硬めの脚であった為、かなりゴツゴツした
乗り心地でした。

私は仕事で京都から滋賀に通っていて、その途中は山の中を通り抜けます。関西に住んでいる人なら
わかるかもしれませんが、比叡山の山中越えと言う走行ルートです。

ここは適度なワインディングロード、つまり峠道です。現在はこの道でドリフトをする人は殆ど
いないようですが、20〜10年程前は走り屋が沢山いて、週末などは何台もの車がこの道で
ドリフト走行をしていたそうです。現在はブームが去ったのか、それともオービスが設置されたのが
理由かはわかりませんが、走り屋を見ることは殆どありません。
このような峠道なので、夜間など殆ど車が走っていない時にちょっとペースを上げて走行する場合、
ウイニングRの時はかなりハイスピードでも不安無く楽しいと思えました。
当然ウイニングRの方がこのようなワインディングロードではウイニングSよりも走りやすかったです。
そして滋賀県内のバイパスもよく走るのですが、ここでもウイニングRであればワインディング走行同様
気持ち良く走ることが出来ました。
ただ、数週間程前から仕事の関係で、もう殆どこの道を通る必要が無くなってしまいました。
今はほぼ9割以上が市内の街乗りオンリーになっています。そうなると今度はウイニングRの乗り心地が
結構気になってきました。今後も殆どは街乗り主体になりそうなので、快適性を求め新たに乗り心地の良い
車高調の購入を検討し、色々と調べまくりました。そこで検討したのがビルシュタインのBSSキットです。


装着している人のインプレを色々と読ませて頂くと皆さんかなり絶賛(?)しているような車高調です。
高速やワインディングロードではかなり高次元な走りが出来るようですし、また車高調にありがち(?)な
異音も無いとのことでした。街乗りでの乗り心地は純正を若干引き締めた程度で、殆ど乗り心地の悪化は
無いようです。
尚、このBSSキットにはアッパーマウントは付属されていません。アッパーマウントは純正流用です。
このことでもピロアッパー仕様の車高調と比べて快適性はアップしているのでしょう。
新たにアッパーマウントを購入したら定価総額ではおおよそ26万円程です。
通販であればアッパーマウントを別途新たに購入しても20万円を切る金額です。
アッパーマウントを純正ダンパーから取り外して流用すれば17万5千円程です。

車高調は結構高額なパーツで、そう何回も交換出来る程私は裕福ではありません…
(などと言いつつ、今まで足まわりにはかなりのお金を費やしてしまいましたけど)
よって足廻りの変更をする上でかなり調べ上げた結果、このBSSキットは車高が適度に下がるうえ、
乗り心地も純正と同等(よりは若干硬め)で、また車高調ではありがちな動作音(スイッシュ音)が
殆ど発生しないのと、純正ゴムアッパーを流用する為ピロアッパー特有の衝撃音も無いそうです。
このBSSキットはロングツーリングには一番向いているようで、更には街乗りでも不満が出ることの
無い車高調とのことです。サーキット走行など一切しないが、普段高速走行が多い場合や、
また時々はワインディングロードも走るので剛性感のある車高調に交換したいが、乗り心地も重視したい
と言う欲張りな使い方では、私が調べた限り一番レガシィにマッチした車高調だと言えるでしょう。

そこでBSSキットに交換しようかと真剣に悩んでいました。ただ、他にも欲しいパーツがあり、それを
購入するには19万円程必要になります。その欲しいパーツとはホイールです。お金が貯まってから購入
出来れば良いのですが、数量限定の特価商品で、完売してしまえばその金額で購入することは出来ません。
ホイールの定価は4本で27万円程で、それが各色1セット限りですが19万円程になっていました。
通常殆ど値引きが無い商品で、例え通販で安いところを探しても24万円程はしてしまいます。
以前から欲しかったホイールなので、今回はホイールの購入を優先させてしまいました。
(実は衝動買いと言うのが本当のところなんですけどね)

ただ、街乗りメインの私にはやはりサーキット仕様の脚は硬いです…
でもホイールを購入してしまったので車高調導入には資金不足です…
お金が貯まるまで数ヶ月保留にしようかと思っていたのですが、日に日に乗り心地の硬さがどんどん
気になって来ました。そこで出した結論が純正ビルシュタインへ戻すことです。
この純正ビルシュタインダンパーはあまり使用していなかったものでまだまだ元気な状態ですし、
これなら街乗りにおいて不満は特にありませんでした。
ただ、一度30mm程車高を下げていたのに、それがまた標準の車高に戻ると言うのも見た目で考えたら
不満も出て来そうです。そんな訳で一度物は試しに、ダウンスプリングを純正ビルシュタインに組み込んで
しまうのはどうだろうと考え、今度は自分の好みに合いそうなスプリングを探してみました。

毎度のことですが、ネット大活躍です。取り付けられた人のインプレを片っ端から読ませて頂きました。
それこそ200件近くの書込に目を通したと思います。

その結果候補に挙がったメーカーは6つありました。
順不同ですが、sti、スポルトマッキ(東京発条)、湾岸、アイバッハ、プローバ、シムスの6つです。
これらのダウンスプリングの評価は個人差は多少あるものの大きな不満を言っている人は殆どいません
でした。スプリングなんて殆ど変わりないと思われる人もいるかもしれませんが、実はメーカーにより
意外と仕様は異なるものなんですよ。

各社でおおよそどの程度の違いがあるのかを記載しておきますが、その前に純正採用のスプリングが
どの程度のスプリングレート(バネレート/バネ定数)かもお伝えしておきます。
※レガシィBP ターボ車でのスプリングレートしか調べておりません。

2.0GT( A、B型) F:3.57kgf/mm R:5.61kgf/mm
   (C〜F型) F:2.86kgf/mm R:4.59kgf/mm

GTspec.B(A、B型) F:3,57kgf/mm R:5.61kgf/mm
     (C〜F型) F:3.16kgf/mm R:4.59kgf/mm

A型とB型においてスプリングレートの違いはありません。C型から最終のF型までは同じ
スプリングレートです。しかしA型からC型までは若干ショックアブソーバーのセッティングは
異なりますが、基本的には殆ど同じようなものです。ショックアブソーバーの大幅なセッティングの
変更はD型以降となっていて、かなり乗り心地を重視した仕様になっています。つまりA型が一番ハードな
セッティングで、C型でバネレートの変更があり若干ソフトにはなっていますが、それでも乗り心地に
おける快適性はまだまだ低いと評価された為、D型からは更にショックアブソーバーの仕様変更をして
乗り心地重視にしたと聞いています。D型でほぼ完成されたようで、D〜F型においての仕様変更は殆ど無く
よって後期型では殆ど乗り心地の変化はありません。
A型とD型とで比較したらD型以降はとても快適だと言うのは皆さんも聞いたことがあると思いますが、
スプリングレートだけでは無く、ショックアブソーバーの大幅な仕様変更がなされているからです。
※ノーマルGTとspec.Bでもショックアブソーバーの仕様は異なります。spec.Bの方が硬めに引き締めた
仕様にしてあります。つまりA型のsepc.Bはかなり乗り心地が悪い!?と言うか、硬いと言うことです。

それでは社外ダウンスプリングにおけるスプリングレートとダウン量、価格を記載しておきます。
※レガシィBPターボ車(GT、GTspec.B)に適合するダウンスプリングでの仕様です。

・sti / コイルスプリング
スプリングレート:F/3.98kgf/mm R/6.02kgf/mm
ダウン量:F/約-15mm R/約-15mm
定価:33,600円
スプリングカラー:ピンク
メーカーページ:STI/レガシィBP,BL用チューニングパーツ



※フロント用とリア用それぞれ個別に購入する必要があります。


・スポルトマッキ(東京発条/TOHATSU) / ノーマル形状ダウンスプリング
スプリングレート:F/4.25kgf/mm R/6.6kgf/mm
ダウン量:F/-20〜-25mm R/-10〜-15mm
定価:46,200円
スプリングカラー:レッド
メーカーページ:東京発条(TOHATSU)/スポルトマッキ

・湾岸 / SPLダウンサス
スプリングレート:F/3.8kgf/mm R/5.8kgf/mm
ダウン量:F/約-20mm R/約-10mm
※交換後にショップで実測してもらいましたが、フロントでは約23mm、リアでは約15mm程車高は
下がっていたようです。
定価:39,690円
スプリングカラー:イエロー
メーカーページ:湾岸(Wangan)/サスペンション

・アイバッハ / Pro-Kit(プロキット)
スプリングレート:F/4.18kgf/mm R/6.53kgf/mm
ダウン量:F/-20〜-25mm R/-10〜-15mm
定価:42,000円
スプリングカラー:ブラック
メーカーページ:アイバッハ(Eibach)/取扱商品

・プローバ / ローダウンスプリング
スプリングレート:F/4.35kgf/mm R/6.5kgf/mm
ダウン量:F/約-25mm R/約-20mm
定価:42,000円
スプリングカラー:ブルー
※防音ラバー標準装備
メーカーページ:プローバ(Prova)ローダウンスプリング

・シムス / ダウンスプリングセット
スプリングレート:F/4.4kgf/mm R/6.7kgf/mm
ダウン量:F/-20〜-25mm R/-15〜-20mm
定価:42,000円
スプリングカラー:グリーン ※2.0R用はイエロー
メーカーページ:シムス(Syms)/ダウンスプリングセット

上記でスプリングレートを見て頂くとおわかりになる通り、各社で仕様が異なります。
フロントスプリングの柔らかい順
1)湾岸(3.8kgf/mm) 2)sti(3.98kgf/mm) 3)アイバッハ(4.18kgf/mm) 
4)スポルトマッキ(4.25kgf/mm) 5)プローバ(4.35kgf/mm) 6)シムス(4.4kgf/mm)

リアスプリングの柔らかい順
1)湾岸(5.8kgf/mm) 2)sti(6.02kgf/mm) 3)プローバ(6.5kgf/mm) 
4)アイバッハ(6.53kgf/mm) 5)スポルトマッキ(6.6kgf/mm) 6)シムス(6.7kgf/mm)

スプリングレートで3番〜5番の順位がフロントとリアで異なるのは興味深いですね。
一つ言えるのはこれらの中では湾岸がフロント、リア共に一番柔らかく、逆にシムスがフロント、
リア共に一番硬い仕様と言うことです。


車高のダウン量も比較してみます。
フロントダウン量
1)プローバ(約-25mm) 2)アイバッハ(-20〜-25mm) 3)スポルトマッキ(-20〜-25mm)
4)シムス(-20〜-25mm) 5)湾岸(約-20mm) 6)sti(約-15mm)
※2、3、4は-20〜-25mmダウンとアバウトで表記されていますが、スプリングレートの低い順で
沈み込むと予想しての順位です。実際は多少異なると思います。
※湾岸のフロントダウンスプリングは実測してみると約23mmくらい車高が下がっていたようなので、
シムスのダウンスプリングと同じくらいかもしれません。

リアダウン量
1)プローバ(約-20mm) 2)シムス(-15〜-20mm) 3)sti(約-15mm) 
4)アイバッハ(-10〜-15mm) 5)スポルトマッキ(-10〜-15mm) 6)湾岸(約-10mm)
※こちらもスプリングレートなどを考慮した上でダウン量を予想して順位を付けてみました。
※湾岸のリアダウンスプリングは実測してみると約15mm車高が下がったようなので、stiかアイバッハ
あたりと同じくらいかもしれません。


今回私が求めていたのはノーマル状態より「若干」車高を落とすことですが、乗り心地の悪化は極力避けたい。
可能であれば純正同等の乗り心地を希望していました。
車高を「大幅に」では無く「若干」下げたいと言うのは、今まで使っていた車高調ではおおよそフロントでは
35mm程、リアでは30mm程車高が下がっていました。しかしこの車高ではコンビニなどの駐車場から道路に
出る時に、時々ですがstiのフロントアンダースポイラーを擦ることがありました。結構気を使います。
そんな訳であまり気を使いたく無いので今回は「若干」下がるくらいにしておこうと思った訳です。

スプリングレートがこの6つの中では一番柔らかい湾岸のダウンスプリングであれば、そこまで
走行時のゴツゴツ感は無く、また適度に車高も下がるだろうとの結論にいたりました。
インプレの中ではstiもかなり良さそうで、この中で比較すれば2番目に柔らかいです。
ただ、これも詳しく読んでみると、ノーマル状態のレガシィは横からみたらホイールアーチとタイヤとの
隙間がフロント側で特に目立っているので、フロントとリア共に同じ15mmダウンでは「後下がり」に見えて
しまうようです。それに比べて他社のダウンスプリングは見た目も考慮してなのか、リアよりもフロントが
5〜10mm程下がるように設定されています。
湾岸のダウンスプリングはフロントが約20〜25mm下がり、リアが約15mm下がります。(実測値)
購入前はリアがあまり下がらないと思っていましたが、実際は表記よりも5mm程下がっているようです。
湾岸のダウンスプリングのインプレはかなり多く、不満を言っている人はかなり少なかったです。
ただ、殆どの人は純正スプリングからの交換で、車高調から純正ビル+ダウンスプリングへの交換を
したと言うインプレは殆ど、と言うよりも全くありませんでした。
「実際一度車高調を経験した者からしたら物足りないのでは!?」なんて言う不安もよぎったのは事実です。
しかし更に考えてみたら、純正時はそこまで不快だったのだろうか?イヤ、むしろ車高調より乗り心地は快適
だったと言うことを思い出しました。
基本的に車高調は純正の足まわりよりも硬い乗り味になるのが通常で、もしそこから比較してしまえば
純正ダンパー+純正スプリングであっても、純正ダンパーにダウンスプリングを組み込んだ状態でも、
「乗り心地が柔らかい!」と言う単純な意見になってしまうことでしょう。
と言うことはやはり純正スプリングからダウンスプリングに交換した人達の意見を聞いた方が要望通りの
回答が得られるとも思いました。

ここまで調べ、またよくよく考えた結果、やっと最終的に湾岸のSPLダウンサスに決定しました。


カー用品店ではあまり値引きが無いので、お決まりのネット通販での購入です。
リンク先では定価4万円近くするものが、送料込みでも3万円以下でした。stiのダウンスプリングは
定価こそ一番安いのですが、基本的に値引き無し。あっても5〜10%オフくらいでしょう。
そうなると購入価格の安さは逆転してしまいますね。ただ、価格だけで決めてしまってはいけません。
今回私が湾岸のダウンスプリングに決めたのは価格では無く、私の希望条件に合っていたからです。
もしstiのスプリングより高くても湾岸のスプリングにしていたでしょう。
たとえ1万円程度価格に違いがあっても、自分が希望する仕様のスプリングにしておいた方が後悔は
無い筈です。ちょっと仕様が合わないからと言って直ぐにDIYで簡単に交換出来るものでも無いでしょうし、
殆どの方は整備工場やディーラー等でスプリングの交換はしてもらうことになると思います。
スプリングが安く購入出来ても、組み替え工賃は意外と高いです。
地域によっても異なると思いますが、ディーラーなら安くて25,000円程で、高ければ35,000円程の
工賃は掛かるでしょうし、安い整備工場で取り付けてもらっても、おそらく最低18,000円程は
掛かると思います。ちょっと好みに合わないからと言って交換していれば工賃は二重で掛かることに
なってしまいます。それなら価格差があっても自分が希望するスプリングレートやダウン量で
好みのダウンスプリングを初めから選ばれた方が結局無駄にお金を使わなくても済みます。


私は今回3万円程でスプリングを購入し、前回車高調を取り付けてもらったところでまた純正の
ビルシュタインにダウンスプリングを組み替えてもらい、取付をしてもらいました。
工賃は前回も車高調を交換したと言うことでサービス価格の16,000円でした。


と言うことで皆さんが一番気になる(?)インプレをしておきます。

私は決してプロのドライバーでも無ければ評論家でも一切ありません。よって素人ながら感じたままに
インプレを書き込みます。

尚、車高調取付時にはフロントで約35mm車高が下がった為ロールセンターアジャスターを取り付けて
いましたが、ダウンスプリングでは20〜25mm程の車高ダウンなのでロールセンターアジャスターは
取り外しています。

乗り心地ですが、純正ビルシュタインでもspec.BはノーマルGTより若干足廻りの仕様が硬めと言うことも
あって、多少は路面の凹凸を拾いその感触は伝わっていましたが、それでも後期型で仕様変更があった為、
嫌な硬さと言う訳では無く「角の無い」硬さで、また「しなやかさ」もあったように思います。
湾岸のダウンスプリングは純正時よりもスプリングレートは上がっていますが、純正時と比べてみても
乗り心地が悪化したと言う印象は殆どありませんでした。乗り心地の悪化が殆ど無いのに、サスペンションは
シッカリ機能しているように感じます。上手く説明出来ませんが、乗り心地は同等で、それにプラスして
締まりが出たと言った感覚です。
スプリングレートが若干上がり、車高が若干下がっているお陰か、ロールやピッチングは純正時より
1割程度減った感覚です。たかが1割程度と思われるかもしれませんが、これ以上スプリングレートが上がれば
ロールは減るかもしれませんが、私の場合乗り心地を悪化させたく無いと言うのが第一条件だったので、
このくらいで一番バランスが取れているように思いました。
結論から言えばこの湾岸のSPLダウンサスへの交換は、私の場合かなり満足出来る仕様と言えます。

時々ローダウンスプリングでは満足出来る走りは到底不可能と言った意見もありますが、
今回実際に車高調2種類とダウンスプリング1種類を試す機会があり、その経験から言わせて頂くと、
決してそのようなことは無さそうです。勿論性能のあまり良く無い純正ショックアブソーバーであれば
ダウンスプリングに交換したことにより、更に走行性能の低下を招くことは十分考えられます。
しかし今回は純正でも比較的性能の良いビルシュタイン製のショックアブソーバーにダウンスプリングを
組み合わせた為なのか、性能の悪化は特に感じられませんでした。
つまり純正でもショックアブソーバーの性能が良ければ、ダウンスプリングを組み合わせても結構
満足出来る走りが体感出来ると私は思いました。ですが、これは街乗りや高速道路での使用に
限られるとも思います。サーキット走行をするなんて言う場合は純正ショックアブソーバーに
ダウンスプリングでは確実に能力不足でしょうし、峠をかなりのハイスピードで攻めて走るような
シチュエーションであれば満足出来るような走りは難しいでしょう。
このようなハードな走行をすることが前提であれば、迷わず高性能な車高調にするべきです。
その代わりに街乗りでの乗り心地は結構悪くなるので、その覚悟は必要ですけど…

比較的高性能な純正ショックアブソーバー+ダウンスプリングは街乗りメインでたまに高速と言う使い方なら、
「結構アリ」、と言うより、「むしろアリ」と言えるのが今回体感してみての率直な感想です。
乗り心地の悪化は極力抑えつつ適度に車高を落とし、また純正時よりロールやピッチングを少しは抑えて
運動性能を向上させ、更にショックアブソーバーが伸び縮みする時の動作音も殆ど気にならないと言うものを
希望するのであれば、ダウンスプリングでも結構満足出来ると思います。
ただし極端に車高が下がるダウンスプリングでは大きな異音の発生やかなりの乗り心地悪化、更には
ショックアブソーバーの大幅な耐久性の低下を招くと思いますので、純正比マイナス20〜25mm以内に
しておいた方が安心でしょう。


今回ダウンスプリングに交換してメリットばかりを書き込んでいましたが、デメリットが多少なりとも
あることをお知らせしておきます。
純正より車高が下がるので、物理的に障害物への接触は多くなります。これは車高調でも同じことで、
レガシィの場合車高が35mm(フロントで)下がっている時には、やはりタイヤ留めには接触します。
ダウンスプリングへの交換では標準車高から20〜25mm程下がる程度なのでタイヤ留めに接触することは
ありませんが、場所によっては引っ掛けることもあるかもしれないのでノーマル状態よりは注意が
必要になるのは変わりありません。
あとは車高が下がることで、バンプ ラバーにアームが当たる確率は僅かとは言え高くなるでしょう。
「僅か」と言っているのはスプリングレートが高くなっているので、ノーマルスプリングよりは
縮みこむ量が少なくなることも計算しての見解です。とは言えスプリングが短くなっているのは
事実なので、あまり大きな段差などを勢いよく通過したら底突きは避けられないかもしれません。
(普通に走行している上で底突きは無いでしょうし、事実私は今まで一度も底突きしたことはありません)
そしてスプリングが短くなることとスプリングレートが上がることで、純正のショックアブソーバーへ
掛かる負荷が高まり、そのことによって純正ショックアブソーバーの寿命が縮まることもあるでしょう。
ただ、純正ショックアブソーバーは比較的耐久性の高い設計となっているので、もしダウンスプリングへ
交換し寿命が縮まっても、車高調よりは耐久性が高いとは思っています。
例え標準状態での使用で純正ショックアブソーバーが10万キロ使用出来たと仮定し、それが
ダウンスプリングへ交換したことにより1割程寿命が縮まっても9万キロは走行出来ると言うことになる
でしょう。2割寿命が縮んでも8万キロです。そう考えると年間1万キロ走行する人であれば8年は使用出来る
計算になります。よってここらへんはそこまでシビアに考える必要も無いのかと、個人的には思っています。
ヘタリが出たら、そこで車高調に交換しても良いでしょうしね。
ダウンスプリングに交換したら異音が出たと言うのは時々聞く話です。湾岸のスプリングに交換後
若干スプリングが擦れるような音はしました。これが良く聞く「線間密着」と呼ばれるものです。
線間密着とはスプリングが縮んだ時に、普段は離れているスプリング同士が接触して異音を発生させる
ことを言います。私の場合、ちょっとギシギシ音を発しましたが、サイレンサーラバーを取り付けたら
殆ど聞こえなくなりました。

デメリットはあるとは言いましたが、普通に使用する上での大きな障害は特に無いと考えてよいのかと
個人的には思います。


尚、線間密着の音には様々あるようです。例えば「ギシギシ」とか「ギィギィ」「ゴツゴツ」などは
一般的に聞かれる音ですが、中には「パキパキ」「コキコキ」なんて言う音がすることもあるみたいです。
同じ車種で同じスプリングに交換しても、この線間密着音が発生する場合としない場合もあるとのことです。
車両の個体差や僅かな取り付け時の方向などによってそのような状態になるのかもしれません。
もし異音が発生している場合、一度組み直すと言う手もありますが、結構手間が掛かります。
自分で作業するなら費用は掛かりませんが、業者に頼めば脱着工賃が掛かります。
必ず異音がしなくなると断言出来るなら組み直しても良いかもしれませんが、直ると言う保証はありません。
よって組み直す前にとりあえずは一番簡単で安価な方法を試す方が良いでしょう。
車高調メーカーでは線間密着対策用のラバースペーサーなるものを販売しています。
(サイレンサーラバーとかノイズストッパーなどと言う名称で販売されています)
各社で製品名は異なりますが、要するにスプリング同士が擦れ合う部分にゴムの緩衝材を取り付けて
異音や不快な衝撃を緩和させてやると言ったことです。

リンク先では他にSサイズもあります。


こちらは異音だけでは無く、乗り心地も多少向上させることが出来るラバースペーサーです。
ただしこのラバースペーサーを取り付けると車高は1cm程上がってしまいます。
尻下がりで見た目が悪いのを解消したい場合などにはかなり有効でしょうが、車高を出来るだけ
下げたいと思われている方には不向きだと思います。

Lサイズとなっていますが、Sサイズもあります。ダウンスプリングであればLサイズで丁度良いでしょう。
Sサイズは車高調で使用される直巻スプリング用です。

異音に悩まされている方は一度これらを取り付けて対策をしてみても良いかもしれませんね。


ダウンスプリングを組み込んだ純正ビルシュタインと、車高調で約30〜35mm下げた状態の違いです。

こちらが湾岸SPLダウンサスを組み込んだ状態のフロントで、約23mm下がっています。
この程度でも自走式の立体駐車場などで僅かですがフロントアンダースポイラーを擦る
ことはあります。
Wanganfront

こちらが車高調で約35mm程下がった状態です。フロントでここまで下がると自走式の
立体駐車場などでは確実にフロントアンダースポイラーを擦ります。フロントアンダースポイラーを
付けていなくても複雑な凹凸のある路面では少しは擦る可能性は高いです。
フロントアンダースポイラーを取り付けていればコンビニなどの駐車場から一般道に出る時でさえ
擦ってしまうことはありました。フロントアンダースポイラーを取り付けている場合、車高は25mm以内で
下げるくらいが安心です。スポイラー無しでは35mm下げる程度でしょうかね。
Front

湾岸のSPLダウンサス、リア側で約15mm下がった状態です。
Wanganrear

車高調で約30mm下がった状態です。
Rear


撮影した時間帯は異なりますが、撮影した位置は殆ど同じです。
もう少し下げたい場合はプローバかシムスあたりであればリアでも20mm程は下がりますので、
こちらでも良いかもしれません。あとはご自分の好みで決められたら良いでしょう。


上記で紹介しているダウンスプリングへの交換であれば、車検には一切問題はありません。
もし車検に通らない場合があるとすれば、スプリング交換が引っ掛かるのでは無く、ショックアブソーバー
本体のオイル漏れやロッドの変形など、走行に支障が生じる場合です。この場合は不具合のある
ショックアブソーバーを修理するか、修理することが出来ない場合はいっそのこと車高調に交換して
しまうと言う手もあります。

ZERO SPORTS Winning S/R レガシィBP/BL用 車高調

Zerosports

タイトルを見て、ゼロスポーツの車高調でレガシィBP/BL用でウイニングSはあっても
ウイニングRはラインナップに無いのでは!?と思われた人もおられるかもしれませんね(?)

そうなんです。ウイニングRと言う車高調は「現在は」BP/BL用ではありません。
ですが、実は以前ラインナップにはあったんですよ。製造していた在庫が全て完売したそうで、
今後追加で製造する予定も今のところ無いので、メーカーホームページには載っていません。
正確な製造数などは聞いていませんが、ウイニングSより製造数は少なかったようです。

ウイニングSとウイニングRの大きな違いを説明すると、ウイニングSがネジ式車高調で、ウイニングRは
全長調整式(フルタップ)車高調と言うことになりますが、それ以外ではアッパーマウントも異なります。
ウイニングSは純正ラバーマウントを流用するのに対しウイニングRはピロボール式アッパーマウントに
なっています。またショックアブソーバーの減衰力もウイニングRの方が結構高めです。
ウイニングSとRともに4段階の調整を可能としていますが、印象としてはウイニングSで一番ハードな
「4」に設定したとしても、ウイニングRでの「1」より2割程柔らかい感覚でした。
しかしスプリングレートも異なるので、この説明はあくまでも「何となく」の素人が感じただけでの
印象なので、正確な見解では一切ありません。
スプリングレート(バネレート/バネ定数とも言う)とは、スプリングを1mm縮ませるのに必要な荷重で、
スプリングの硬さを表すおおよその目安となります。
ただスプリングレートは指標にはなりますが、サスペンションの構造や車重、その他スプリングの巻き数、
スプリングの長さ(自由長)などにより実際車に適した硬さは異なります。
極端な例を挙げると、ウイニングSはスプリングレートが5kgf/mmですが、例えばダブルウイッシュボーンの
サスペンションを持つトヨタ車やホンダ車などではスプリングレートが15kgf/mm以上などと言うものも
多数存在します。
スプリングレートは同一のサスペンション構造、同一の車重、同一のショックアブソーバーで比較して、
その意味を成すわけです。

スプリングレートでウイニングSは前後5kgf/mmでウイニングRは前後6kgf/mmです。
以上のことから、ウイニングRの方がハードな走行向きで、ウイニングSは街乗り仕様と言うことになります。
一つ付け加えておきたいのは、他社のレガシィ用車高調では標準のスプリングレートが6kgf/mm以上のものは
数多くあります。ではそれらの車高調はもっとハードな仕様なのかと言えば、決してそうではありません。
他社の場合、ショックアブソーバーの減衰力がウイニングSやRよりも低い設定である場合もあり、そうなれば
例え7とか8kgf/mmのスプリングレートであってもガンガン衝撃が来る訳でもありません。
それとショックアブソーバーには正立式と倒立式の2種類があります。(基本的に)
更には単筒式と複筒式の2種類があり、この違いでもショックの硬さには大きな差が出るのです。

単筒式と複筒式の違いに関してはメーカーページの説明をご覧下さい。
メーカーページ:TEIN ニ筒流はテインだけ!

ついでなので車のサスペンションに関して言っておきますが、サスペンション(サス)とは足回り全般の
ことを言います。よく「サスを換えた」などと言う表現を使われますが、この表現はかなり曖昧です。
ある人はサス=スプリングと言う意味で捉えていたり、またある人はサス=車高調と言う意味であったりも
します。これでは車高を下げる為に純正のショックアブソーバーは残しつつダウンスプリングに交換
したのか、それともショックアブソーバーとスプリングがセットになった車高調に交換したのかが
イマイチよくわかりません。(話しの流れでは何となく理解出来ますけど)
とは言っても、カー用品店の店員さんも「ダウンサス」とか言っているので、ここはそんなに深く
考える必要も無いのかもしれませんね!?
サスペンションに関して詳しく説明を読みたい方はウィキペディアのページをご覧下さい。
Wikipedia:サスペンション

それとショックアブソーバーに関して、詳しく知りたい方もウィキペディアのページをご覧下さい。
Wikipedia:ショックアブソーバー


ネジ式車高調と全長調整式車高調ではどのように違うのかを説明したいと思いましたが、
詳しく説明が載っているサイトを見て頂いた方が早いので下のリンクもご覧下さい。
全長調整式車高調の説明(HKS)
ネジ式と全長調整式の違い(CUSCO)

おおよそおわかりになったかと思いますが、ちょっと補足をしておきます。
全長調整式車高調は車高を希望の高さで調整してもサスペンションのストローク量、つまり伸び縮みの
幅は一定に出来ます。極端なことを言えば、例えノーマル時よりも50mm車高を下げても、
逆にノーマル時よりも50mm車高を上げてもストローク量に変化はありません。
※50mm車高を上げることが出来る車高調は殆どありませんけど…
それに対してネジ式車高調はメーカーが推奨している車高にすることが基本となります。
例えばウイニングSの場合、メーカー推奨値はノーマル時より約30mmダウンですが、これを50mm
下げたとします。しかし全長調整式では無い為ショックアブソーバーのストローク量が十分に確保
出来ないので本来ショックアブソーバーが持っている能力を発揮することも出来なくなります。
よってネジ式車高調では車高をメーカー推奨値に設定することが最適と言うことになります。

ウイニングSはネジ式車高調で車高ダウン量は前後約30mmです。レガシィは純正状態ではホイールハウスと
タイヤとの隙間がフロント側の方が若干広いので、フロントを30mm下げ、リアを25mm下げたらバランスが
取れると思ったので、メーカーに問い合わせたところ、プラスマイナス5mm以内であれば特に支障は
無いとのことでした。と言うことはフロントを35mm下げ、リアを30mm下げても良いと言うことです。
※乗り心地の良さで考えるならフロント30mm、リア25mm下げる方が良いでしょう。

今回のタイトルをウイニングSとウイニングRとしているのは、実はこの半年程の間に両方とも装着する
機会があったからです。両者でどのように違うのかを書き込みたいと思います。

既に記載の通りウイニングSは純正ゴムアッパーマウントを使用して取り付けます。
元々付いているものを再利用しても良いですし、足回りのリフレッシュと思われている場合は新品の
ゴムアッパーをディーラーで取り寄せても良いでしょう。純正アッパーは前後左右の合計で約2万円程です。
尚、同形状の純正アッパーをそのまま同じものに交換しても良いですが、せっかくならstiの
強化ゴムアッパーに交換しても良いでしょう。価格は同程度のようです。
もしくは裏技(?)でGRBインプレッサのものを流用して使用することが出来るようです。
価格も殆ど変わらないようです。注意点としてはレガシィ用とインプレッサ用では形状が違うようで、
車高が10〜15mm程下がることです。とらえ方によってはローダウンを最大の目的としているのであれば、
正にうってつけのアッパーマウントかもしれません。

GRBフロントアッパーマウント:20320FG010(価格/4,890円)※1個の価格です。
※スペーサーが必要かもしれません。品番は20326AA000で価格は310円のようです。
※リア側もGRBインプレッサのものが使えるのかは確認していませんので、もしリアもGRB用の
純正アッパーマウントを使用したいとお考えの場合は一度ディーラーにてご確認下さい。

ウイニングRはピロボール式アッパーマウントを採用しています。
Zerosports_upper


ピロアッパーのメリットはステアリングのダイレクトな操作感です。また、純正のゴムアッパーには
出来ないキャンバー角の調整も出来ます。つまりは走りに徹した仕様であることが利点ではありますが、
若干のデメリットもあります。
ダイレクトな操作感を体感出来ると言うことは、逆に言えばシャーシ(フレーム/車両)に伝わる振動も当然
大きくなると言うことで、乗り心地は悪くなりますし、振動に伴う騒音も大きくなってしまいます。
このことで言えば街乗りメインではあまりメリットは無いと言うことになります。

それからスプリングレートで5kgf/mmと6kgf/mmでは6kgの方が硬い仕様です。
実際ウイニングSとRで比較したら、アッパーマウントの違いもありますが、かなりウイニングRの方が
ガッチリした足回りと言う印象です。またウイニングSとRは決してスプリングレートの違いだけでは
ありません。ショックアブソーバーも全くの別物だと思います。
どちらも減衰力の調整は4段階で出来ますが、基本的に元からウイニングRは減衰力が高めに作られて
いますし、構造も若干異なるようです。よって荒れた路面や段差の多い街乗りにおいて、ウイニングRは
決して乗り心地が良いとは言えません。

とは言え、コーナーリングの良さはウイニングRの方が一枚も二枚も上手で気持ち良く走れました。
夜中に峠を結構なスピードで走ってみたら、もの凄く安定していました。ロールの変化が少なく
フラ付くことも無い為アクセルを踏み込んでも不安が全くと言って良い程ありませんでした。
ガンガン攻めて走りたいと言う方にはウイニングSでは確実に物足りなさを感じますが、
その点ウイニングRではコーナーを攻めて走りたいと言う衝動に駆られるでしょう。

今回ウイニングSとRを比較出来た経緯ですが、エナペタルの車高調があるにも関わらず、一度取り外し
それをしばらく使用していなかったので、何を血迷ったのか完全に存在を忘れていて、衝動買いのごとく
ゼロスポーツのウイニングSを購入してしまいました。エナペタルの車高調を取り外した理由は異音が
発生した為、オーバーホールに出そうと思っていたからですが、その当時はかなり仕事が忙しく、
オーバーホールに出す暇がありませんでした。そしてその車高調は納戸にしまいこみ、結果存在すら
完全に忘れてしまっていたと言う、何とも間抜けな話しです。

その後暇が出来たので、比較的手頃で車高も適度に下がるものを探していたら、ゼロスポーツのウイニングS
に辿り着きました。他社の車高調でネジ式のものはダウン量が20〜25mm程度のものが多かったのですが、
それに対してウイニングSは30〜35mm下がります。20mm程度であれば純正のスプリングをダウン
スプリングに交換しても得られるくらいの下がり方です。せっかく足回りをイジるならダウンスプリング
よりは下げたいと思っていました。よってウイニングSを購入した訳です。まぁ、既にウイニングRは
ラインナップには無かったので、どちらを取り付けるかと言う選択肢はありませんでしたが…

ウイニングS/Rともに推奨ダウン量は同じくらいのマイナス約30mmです。
参考までにどの程度下がったかは下の画像をご覧下さい。
※前後とも推奨値のマイナス30mmでの状態です。
※その後フロントのみマイナス35mmにしました。
Front
こちらがフロント側です。


Rear
こちらはリア側です。適度に下がっています。
フロントで約30mm車高を下げた場合、自走式の立体駐車場で勾配がキツイところでは確実にstiの
フロントアンダースポイラーは擦ってしまいます。おそらくフロントをマイナス25mmにして、リアを
マイナス20mmにした場合でも同じように立体駐車場ではスポイラーを僅かでも擦るでしょう。
フロント35mm下げ、リアを30mm下げた状態ではコンビニなどの駐車場から車道に出るスロープでさえ
スポイラーを擦る可能性は高いです。
擦らない安全圏で言えば、フロントがマイナス15mmでリアがマイナス10mmまでか、フロント、リア共に
同じ下げ幅のマイナス20mmまででしょう。
アンダースポイラー無しであれば、それぞれ上記記載の数値より更に5mmは下げても大丈夫だと思います。
レガシィはフロントオーバーハングが長めなので、どうしても車高を30mm近くまで下げると
スポイラーなどは擦ってしまいますね…

ウイニングRを取り付けた経緯ですが、ウイニングSを取り付けて数ヶ月程した頃、偶然にも私の知り合いが
ウイニングRを所有していて、その人との話しの流れで交換してみようと言うことになったのです。
その人の交換希望理由は、奥さんが妊娠中でもう少しソフトな車高調を希望していたからでした。
価格で言えばウイニングSよりもウイニングRの方が10万円ちかくも高価な車高調だったので
私はあまり何も考えず、また調べもせずに「交換しますっ」と即答してしまいました。
ちなみにそのウイニングRは取り付けておおよそ半年程で、走行距離で言えばまだ3000km程でしか
無かったので程度はかなり良いものでした。交換する前に試乗したかったのですが、あいにく既に
純正のビルシュタインに戻されていて試す機会がありませんでした。

そのお話があってから2週間以内にはウイニングRに交換をしていました。
車高のダウン量はウイニングSの時と同じくらいにしました。

見た目以外でのインプレですが、鈍感な人でもハッキリわかるくらい違います。
ウイニングR、乗り心地はかなり固いです… ガチガチです…
減衰力調整で推奨値の「2」にしていますが、道路の継ぎ目をかなり拾います。
街乗りオンリーであれば全く向いていないです…
ただ、コーナーリングは流石に良いです。 狙ったライン通りスムーズに走ることが出来ます。
いわゆる「オンザレール」と言う表現が適切でしょう。この点はやはり価格が高いだけあります。
もう一つ、走行時の騒音ですが、これもやはりウイニングRの方が大きいように感じます。
平坦な舗装路では違いが殆どわかりませんが、荒れた路面ではその差は結構あります。
文字にすると、ウイニングRは「ガンッ」と言う衝撃音がします。ウイニングSでは「ドン」と言った
カンジです。ちなみに純正のビルシュタインでは「ダンッ」と言ったカンジでした。
速度が上がるにつれ、これらの音は気にならない、と言うよりどれも似たり寄ったりです。
ウイニングRはやはり高速向けですね。そしてウイニングSと比較してウイニングRはショックを
吸収した後に、極小さな音ですが、「シュ」と音がします。メーカーに問い合わせしたところ、
少なからず音はするとのことでした。それでも気になったので、販売メーカー(ゼロスポーツ)では無く、
製造元のKYBにも問い合わせてみました。こちらでの回答でも「仕様」とのことでした。ウイニングSでも
そのような音は多少していましたが、もっと小さかったように思います。
更に後日滋賀へ行く用事があり、滋賀にあるScLaBoと言うスバルのカスタマイズショップに立ち寄り、
そこで整備の人に実際乗ってもらったら、これは「スイッシュ音」ですね、と言われました。
スイッシュ音とはショックアブソーバー内部のオイルが調整式バルブ(オリフィス)を通過する時に
発生するオイルの流動音とのことでした。よって特に異常がある訳でも無いようです。
他の車高調メーカーではTEINのものやCUSCO、その他のメーカーでも音がするようなので、「仕様」と
言われれば、まぁそれまでなんですけどね。他社の場合は「クシュクシュ」とか「クチュクチュ」などと
言った音が発生するものもあるそうです。
減衰力調整機能が付いている車高調はこのスイッシュ音が出る確率は結構あるとのことで、この音が気になる
なら車高調はやめておくか、もしくは減衰力固定で更に単筒式車高調にしておいた方が良いと思います。
複筒式車高調はその構造上単筒式よりもこのスイッシュ音が出やすいそうです。
ただし単筒式は複筒式よりも耐久性が短く、おおよそ3万キロでオーバーホールが必要になるのが
一般的のようです。車高調で複筒式を採用したものではこの倍くらいの耐久性はあるとのことです。
純正でよく複筒式が採用されるのは製造コストが安い点も挙げられますが、その他には耐久性を
考えた上であって、純正ショックアブソーバーなど10万キロでもヘタリが出ない場合もあります。
※製品精度や内部構造によっては複筒式より単筒式の方が耐久性の高いものも存在します。
また純正のショックアブソーバーはオーバーホールが出来ないものが多いのですが、製造コストの
問題もありますが、オーバーホールが出来ない構造の方が耐久性も高くなっています。
車に乗っている殆どの人は車高調などへの交換はせず、純正のままと言うのが一般的ですよね。
そんな皆さんがショックアブソーバーをオーバーホールしたなどと言うのはまず聞きませんよね!?
また、乗り心地が悪くなって来たから足回りを新品に交換したなどと言う話しも、殆どが8万キロ以上
走行してやっと行うような内容です。中には15万キロ無交換でも一切トラブル無しと言う場合もあります。
つまり純正のショックアブソーバーはそれくらい耐久性が良いと言えるのです。
(流石に10万キロを超えると、かなり乗り心地は悪くなっていると思います)
ちなみにウイニングS/Rともにオーバーホールが出来ない構造になっています。
オーバーホールが出来ないから悪い車高調と言う訳では無く、逆に耐久性は高いと言えるのです。
メーカーに聞いたところ、使い方(乗り方)にもよりますが、最低5〜6万キロは使用出来るようで、
普通に乗っていれば7〜8万キロくらいは使用出来る設計を行っているとのことでした。
※サーキット走行メインの場合は耐久性はその半分くらいになることもあるそうです。

私は当初オーバーホールを出来た方が長く使うには安上がりだろうと考えていましたが、計算してみたら
オーバーホール時に車高調を一度取り外し、純正やもしくは代替品への交換工賃が掛かり、
オーバーホール完了後再度車高調の取付工賃が掛かるのは、よくよく考えてみればオーバーホール時には
二重で脱着工賃が掛かると言う計算になります。車高調のオーバーホールはメーカーにもよりますが、
1本1.5〜2万円程で、それが4本となれば合計6〜8万円程になります。取付工賃が1回2万円だと計算すれば
それが二重で必要になり、オーバーホールの度に安くて10万、高ければ12万円程はする計算になります。
更にアライメント調整も行うとなれば、上記に数万円プラスする必要もあります。
例えば3万キロごとにオーバーホールが必要であれば、車高調に交換して6万キロ以上使用したいとなれば
2回のオーバーホールが必要になります。と言うことは新品車高調代+2回のオーバーホール代+2回の
交換工賃、アライメント調整の合計はおおよそですが、35万以上になる計算です。
これならオーバーホールが出来なくても耐久性の良い車高調にしておいた方が安上がりになるかも
しれませんね。
一言補足ですが、オーバーホールは通常1週間から長ければ2週間程掛かります。
私は何も知らない頃、オーバーホールをその場でやってもらえたら脱着工賃が二重で掛からないで済むと
思っていましたが、そんなことはありませんでした。オーバーホールは基本的にメーカーに送る
必要があります。送るので送料も別途必要ですよ。

話しがオーバーホールの説明に脱線してしまいましたが、音に関してウイニングRの場合音楽を聴いて
いる時には気になりませんが、音楽無しで夜間静かなところを走っていればちょっと気になります。
もしかしたらウイニングSの時にも実際音はしていたのかもしれませんが、ウイニングR程では無かったと
思いますので、この動作音で考えても私としてはウイニングSの方が良かったかと思います。
尚、ショックが抜けている場合は走行時に段差を乗り越えた時に車体が長時間(数秒ですが)上下に
揺さぶられて、フワフワした状態になります。ショックアブソーバーが機能を果たしていない結果、
スプリングで車両を支えている状態になるのでこの様な症状が出ます。
また、サスペンション各部からも異音が出るケースが多いようです。
具体的な音はそのサスペンションの構造やショックアブソーバー、スプリングの仕様により異なりますが、
「ゴトゴト」とか「シュコシュコ…」などと言う音が「連続的に」発生すれば抜けている可能性は高いです。
まぁ、ゴトゴトと言った硬い音の原因はピロアッパーにしていればそれの劣化によって発生することも
あるようですけど。
で、今回ショックが抜けていないと判断出来たのは、減衰力調整で4か3の硬くした時にはその「シュ」と言う
音が殆ど発生しなかったからです。2や1の柔らかい時にその音が若干するので、仕様と言うことなんですね。
抜けている場合は減衰力の強弱関係無しに音は発生するそうです。
それとショックの抜けで一番わかりやすいのは、オイルが滲んでいることです。本体にオイル滲みが発生して
いれば、音が出ていなくても抜けかけている可能性は高いです。滲みでは無く完全にオイルがベットリ本体に
付着していればほぼ間違いなく抜けています。
私の交換した車高調は一切オイル滲みや漏れはありませんでした。


ウイニングRに交換してからしばらくして思ったのですが、考えてみたら私は街乗りがメインです。
街乗り:高速比率で言えば8:2くらいです。
そうなるとウイニングSの方が乗り心地をあまり犠牲にせず、車高を下げられ、それでいて純正時と
比べるとコーナーでも気持ち良く走行出来ます。
そんなことを考えると実はウイニングSの方が自分には向いていたのかと今更ながら思っています。
しかし工賃とかを考えるとまた交換すると言うのも勿体ないので戻すことはやめておきます。
何しろまた交換となれば、工賃+アライメント調整費用で安くても4万円程は掛かります。
ディーラーであれば交換+アライメント調整でおおよそ7.5万円と見積もられました。
スーパーオートバックスでも見積を取りましたが、おおよそ6万円程でした。

もう一つ思ったのは、ウイニングRはスプリングレートが6kgf/mmですが、これを5kgf/mm程度の
ものに交換してやれば、街乗りでも結構使える脚になると思います。
6kgf/mmと言うスプリングレートは、所謂「吊るし」の状態です。吊るしとはメーカーの
設定した状態でそのまま使用することを言います。走りに拘る人達は基本的にこの吊るしの
状態で使用せず、自分好みのスプリングレートに交換してしまうそうです。

以上のことから、「吊るし」状態のメーカー標準設定で車高調を使用する場合は、
街乗りメイン+たまに高速利用と言う人はウイニングSがオススメです。
まぁ、それ以前にウイニングRは現在購入出来ませんけど…
メーカー:ZERO SPORTS(ゼロスポーツ)
商品名:ウイニングS レガシィBP/BL用
適合車種:グレード、年式を問わず対応

【ウイニングS 特徴】
乗り心地の良さと走行性能を両立させたい欲張りなオーナーへ
○ストリートモデル ○高速安定性 ○減衰力4段調整 ○ファミリー対応
乗り心地の良さと絶対的な走行性能の両立をコンセプトに開発。
価格を抑えた純正アッパーマウント交換タイプ。しなやかな動きで抜群の路面追従性を実現し、
ストリート走行での圧倒的なパフォーマンスを発揮します。
・車高を下げても乗り心地を悪くしたくない。・乗り心地の良いサスペンションがほしい。
・乗り心地良さだけではなく走行性能もほしい。・日常生活で普通に使えるサスペンションがほしい。
・サスペンションに安定感がほしい。・初めて車高調を装着する。
・ダウンスプリングの乗り味に不満がある。というオーナーにおすすめです。

【ウイニングS 仕様】
スプリングレート: F:5kg/mm、R:5kg/mm
車高ダウン量: F:30mm、R:30mm

備考:
・純正アッパーマウント付け替えタイプ
・出荷時推奨セッティング済み
・レガシィ専用設計にて最高のパフォーマンスを発揮
・4段減衰力調整式で様々な乗り味を楽しめる
・純正アッパーマウント採用でマイルドな乗り味
・高耐久高強度ショックアブソーバー
・推奨タイヤ/ラジアルタイヤ〜ハイグリップラジアルタイヤ

尚、ゼロスポーツではウイニングSの後継モデルとしてウイニングRSを発売しました。

【ウイニングRS 仕様】
スプリングレート: F:6kg/mm、R:6kg/mm
車高ダウン量: F:約25mm、R:約25mm
※推奨値での車高ダウン量であり、勿論全長調整式と言うこともあってこの数値より更に下げることも、
また逆にこれより控えめに車高を下げることも可能です。
※推奨値で取り付けた場合、B4(BL)でリアは約20mmのダウン量となります。

スプリング径:Φ62(直径62mm)
製品保証:1年(20,000km)

こちらはウイニングSとは違い、全長調整式の車高調で、アッパーマウントもピロボール式です。
また設定範囲がとても広く32段減衰力調整機構を備えています。このことで街乗りは勿論、サーキットでの
使用も可能となったオールマイティな車高調と言えるでしょう。
それとウイニングRSで不具合が発生した場合、オーバーホールでは無く、リビルト品への交換対応となります。
交換の流れは発注後メーカーよりリビルト品が注文者へ発送され、不具合のある商品(ウイニングRS)と
リビルト品を入れ替え、取り外した不具合のある車高調をメーカーに返送します。
このことで脱着に掛かる手間や費用が2重で掛からなくなります。使用者の利便性や経済性を考慮して
くれるのは本当にありがたいシステムですね。
これだけの機能や、長く使用する上でのサポート体勢を整えているにも関わらず価格は15万円を余裕で切り、
通販での販売価格は13万円以下とかなりお求めやすいのは嬉しい限りですね。私の一押し車高調です。

今回はウイニングSとRの2種類試すことが出来たので、純正ビルシュタインと簡単に比較をしてみます。


10点満点で評価します。一応私は硬めよりも柔らかめが好みだと言うことで客観的に見て下さい。
比較したのは後期型spec.Bの純正ビルシュタイン装着時、ウイニングS交換時、ウイニングR交換時、
代車で乗ったBPノーマルGT、同じく代車のアウトバック2.5NA、以前乗っていたBHレガシィTS-R、
親が乗っているベンツEクラス、兄弟が乗っている2GRハリアー、RB3オデッセイです。
尚、spec.Bには前後ストラットタワーバーや前後ロアアームバーを取り付けている為、それらの
補強パーツによってノーマル時と比較すると乗り心地は若干硬くなりますが、車両のよじれなどを抑える
ことが出来るのでハンドリングはむしろ良くなっていると思いますので、それを考慮してご覧下さい。


〜後期型spec.B純正ビルシュタイン(前後上下補強パーツ装着済み)〜
・乗り心地:7点
・ハンドリング:7点
・ロール量:8点
・走行ノイズ:8点
・直進安定性:8点
・街乗り:7点
・高速:8.5点
・峠道:7点
・総合得点:7.5点

〜ウイニングS(前後上下補強パーツ装着済み)〜
・乗り心地:5.5点
・ハンドリング:8点
・ロール量:8.5点
・走行ノイズ:6点
・直進安定性:8.5点
・街乗り:6点
・高速:9点
・峠道:8点
・総合得点:7.5点

〜ウイニングR(前後上下補強パーツ装着済み)〜
・乗り心地:3点
・ハンドリング:9点
・ロール量:10点
・走行ノイズ:4点
・直進安定性:9.5点
・街乗り:3点
・高速:9点
・峠道:10点
・総合得点:6点

〜後期型ノーマルGT(代車/ノーマル車)〜
・乗り心地:7.5点
・ハンドリング:6点
・ロール量:6点
・走行ノイズ:7点
・直進安定性:8点
・街乗り:7点
・高速:7点
・峠道:6点
・総合得点:7点

〜後期型アウトバック2.5NA(代車/ノーマル車)〜
・乗り心地:8点
・ハンドリング:4点
・ロール量:5点
・走行ノイズ:7点
・直進安定性:6点
・街乗り:8点
・高速:不明
・峠道:不明
・総合得点:7点
※高速、峠道は走行していないので評価出来ませんが、予想するにちょっと点数は低いでしょう。
高速、峠道走行をしていたら総合評価は0.5〜1点下がるかもしれません。

〜D型レガシィBH TS-R(タイヤは標準205/50/16→205/45/17に交換)〜
・乗り心地:6.5点
・ハンドリング:6点
・ロール量:6点
・走行ノイズ:6点
・直進安定性:7点
・街乗り:7点
・高速:6点
・峠道:6点
・総合得点:6.5点

〜ベンツEクラス アバンギャルド リミテッド(2005年式/ノーマル車)〜
・乗り心地:10点
・ハンドリング:7点
・ロール量:6点
・走行ノイズ:9点
・直進安定性:8点
・街乗り:8点
・高速:9点
・峠道:4点
・総合得点:8点

〜ハリアー(2008年式/3.5L)〜
・乗り心地:8点
・ハンドリング:4点
・ロール量:3点
・走行ノイズ:8点
・直進安定性:7点
・街乗り:7点
・高速:7.5点
・峠道:3点
・総合得点:7点

〜オデッセイ(2009年式/アブソルート ダウンスプリング交換済み)〜
・乗り心地:6.5点
・ハンドリング:6点
・ロール量:6点
・走行ノイズ:7点
・直進安定性:6点
・街乗り:7点
・高速:5点
・峠道:6点
・総合得点:6.5点
※ダウンスプリングに交換していないノーマル時では乗り心地は勿論良かったですが、それに比例する
かのようにロール量は若干多かったように思います。

印象としてはおおよそこんなカンジですが、ただ、各車では車重も異なりますしタイヤのサイズもそれぞれ
異なりますので、全く持って正確な比較は出来ません。あくまでもそれぞれ乗った感じでの印象です。
点数は一応上記車種においての基準であって、これら以外の車との比較にはなっていません。
このことから思うに、純正採用のビルシュタインは結構良かったと判断出来ます。
ウイニングSもなかなかバランスの良い車高調だったと思いますが、やはり硬さは少し気になりました。
ウイニングRは高速域やコーナーリング重視と言うのがおわかりになるかと思います。
ベンツは比較するのが間違っているかもしれませんね。
素人採点ですが、一応参考にしてみて下さい。


車高調を取り付けるなら、スラストシートは前もって組み込んでおいた方が良いかもしれません。
スラストシートとは走行時に発生するサスペンションのねじれ応力を逃がすことを目的とした緩衝材の
ようなものです。足回りそのものの負担を軽減し、耐久性を向上させることが出来ますし、車高調に
交換してスプリングから異音が出ることもよくありますが、それを軽減することも出来ます。
スラストシートの価格は以外と高いと思われるかもしれません。フロントとリアに取り付けるなら
合計で6,000円程してしまいます。
もし車高調を取り付けてから異音が発生することが発覚し、それからスラストシートを取り付けると
なれば一度車高調を取り外す必要がありかなり手間が掛かってしまいます。よって初期投資はちょっと
掛かりますが、後々のことを考えるなら初めから組み込んでおいた方が良いと思います。
ちなみに、基本的にはリアへの取り付けはしなくても良いそうです。リアはスプリングのねじれは
あまり発生しにくいので、無くても良いかもしれません。
一応私は念の為前後に組み込みましたが…


※ウイニングS/Rはスプリングの直径が⌀65(65パイ)です。

車高調を取り付けして異音に悩まされるケースは結構あるみたいです。異音発生の一番の原因はやはり
スプリングがねじれた時に発生する衝撃音が多いようです。
上で紹介してスラストシートの取り付けでだいぶマシにはなりますが、異音が酷い場合は対処出来ない
可能性もあります。そのような場合はスラストベアリングと言う摩擦を軽減させる薄型のベアリングを
取り付ける方法もあります。

それから車高を下げる場合、ロールセンターアジャスター(アダプター)と言うものに交換した方が
良いと思います。
ロールセンターアジャスター(アダプター)とは車高が変化した時に起こる、ロールセンター変化や、
ジオメトリー変化を補正するパーツです。
車高調やローダウンスプリングを取り付けてやれば車高が下がります。車高を下げているのに純正の
トランスバースリンクボールジョイント(ボールジョイントコンプリート)の高さに変更が無ければ
その結果ロアアームの角度がノーマル時と比べて水平、もしくはかなり車高を下げている場合は
ノーマル時とは逆方向の角度となってしまいます。その結果、コーナーリング性能や乗り心地は悪化
してしまいます。
そこでこのロールセンターアジャスターに交換してやることによってロアアームの角度を純正時と
同程度に補正してやることが出来るのです。
これでコーナーリング性能は良くなり、乗り心地も改善され、更には適正なロアアーム角度にしたことに
よってタイヤに無理な力が掛かるのを抑制し、タイヤをバランス良く使い切ることが出来ます。
※タイヤの片減や偏摩耗を防ぎ、その結果タイヤが長持ちします。

取り付けて走行性能が上がるパーツではありません。純正同等にバランスを整えるパーツと思って下さい。
ただ、あまり車高を下げていない場合は取り付ける必要は無いと思います。
車高をノーマル時より20mm以内でしか下げていない場合は入れる必要は無いでしょう。
30mm以上車高を下げている場合には有効です。私の場合車高がノーマル時より35mm下がっているので、
乗り心地を悪化させない為に取り付けました。20〜30mmでは悩むところですね。
街乗り程度であれば付けなくても大丈夫でしょうが、高速走行が多い場合や峠を攻めて走りたいなら
20〜30mm程度の下げ幅であっても取り付けた方が良いかもしれません。
↓コチラは20mm補正してくれます。35mm以上下がっているならこのくらいの補正は必要だと思います、

特にメーカーに拘る必要は無いと思います。価格を取るならオリジナル商品でも十分でしょう。
↓コチラは15mmの補正です。20〜35mm程度車高が下がっているくらいならこちらで大丈夫です。


乗り心地重視の人にオススメの車高調はTEINのComfort Sport(コンフォートスポーツ)です。
勿論オーリンズなど、更に高価な車高調も乗り心地の良さは定評はありますが、価格もそれなりにして
しまいます。テインのコンフォートスポーツは値引率や性能等を考えた上でコストパフォーマンスに
一番優れていると思います。紹介しているのはEDFCと言う減衰力を車内でコントロール出来る
ユニットをセットにした商品です。このEDFCはかなり便利で、通常減衰力調整はフロントであれば
ボンネットを開けてダイヤルを回すくらいの作業ですが、リアは結構厄介です。場合によっては内装を
めくらなければなりません。こんなこと、毎回走行ステージに合わせてはやってられませんよね。
EDFCの便利な使い方で言えば、例えば旅行に行った時などには威力を発揮します。
自宅から高速に乗るまでは一番ソフトにしておき、高速に乗ったら中間あたりにセットし、
更に峠道を走る時はハードにセットすると言った作業も、車内にいながらにしてボタン一つで
調整出来てしまいます。これでいつ何時でも快適に車を走らせることが出来ます。


車高調の選び方はその人の好みや走行するステージによってかなり方向性が異なるので、私は特にどれが
良いかなどと言うことは一切言えません。私にとって乗り心地が悪いと思っても、人によってはそれが
剛性感のある乗り味と思われるかもしれないからです。
ただし、一つ言えるのはなるべくなら中古での購入は控えた方が良いかもしれません。
それはオークション等で販売されている車高調での出品説明は不透明であると思えるからです。
私も以前オークションで車高調を購入しようかと考えていた時、数ヶ月様々な出品商品を見ていました。
出品説明には「極上品」とか「走行○○○○km」「使用期間○○ヶ月」などと記載されていましたが、
果たしてそれが事実なのか疑問に思えて来ました。中には正しく使用距離を記載している方もおられる
かもしれませんが、おそらく半分はウソか誤りの説明があるように思えてなりません。
流石に50,000km使用したものを5,000kmと説明に書き込む人はいないでしょうけど、もしかしたら
30,000km使用していても20,000km程度の使用と説明に書き込む人もいるかもしれません。
また、「使用していて個人的には一切問題を感じなかった」などと説明に書き込まれていても、
それはあくまでも個人的な意見であって、不具合が無いと言う保証ではありません。
更に言えるのは、もし多少の不具合があった場合(乗り心地の面や異音等)新品であればそれが異常なのかは
おおよそ判断が付きますし、その場合は取り付けてもらったショップやディーラーの整備士に
乗車してもらえたら車高調の初期不良であるのかもわかるでしょう。しかし中古品はなかなか判断が
付きにくいので、「初めからこのようなものなのか!?」と思いながら使用しなければなりません。
中古品なら例え持込でショップやディーラーで取り付けてもらっても、それが不調を持った車高調なのか
どうかの判断も整備士であったとしてもなかなか判断が付かないでしょう。
よって中古品を購入するつもりであれば、それらはオーバーホールを前提として購入するくらいの気持ちで
なければならないと私は思います。

予算が足りないから中古をと思われて購入したが、オーバーホールをする必要があり、結局新品を
購入するのとあまり変わらなかったとなれば笑えませんよね!?

しかしやっぱり新品を買う予算が足りないと言う人の為に結構オススメ出来る激安車高調を
お教えしておきます。

フルタップ式車高調 レガ...

フルタップ式車高調 レガ...

価格:78,225円(税込、送料込)

サーキット走行などに使用出来る剛性は全く無いと思いますが、街乗りでの乗り心地はかなり良いと評判です。
こんなにも安いのに、減衰力は32段階も調整出来ます。32段階も必要は無いと思いますけど…
そしてこの価格でフルタップ、つまり全長調整式で、ピロアッパーマウントです。
販売価格を考えたらかなり充実した仕様ですね。尚、ピロアッパー仕様ですが、乗り心地はそのことを
感じさせないらしいです。逆に捉えたら、あまりハードな走行には向いていないとも捉えられるようには
思います。装着されている人達の意見を色々と読ませて頂くと、この価格でこんな良い車高調は無いとの
ことで、コストパフォーマンスは最高だそうです。

で、最終的な感想は、走行性能は最高!とは言わなくても「悪く無いね〜」だそうです。