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フューエルフィルターをEVC(ブーストコントローラー)のエアフィルターへ流用(代用)

HKSのブーストコントローラー、EVCにはコントローラーの保護の為にフィルターが付属しています。
このフィルターは汚れたら交換しなければなりません。
私の使用しているフィルターですが、実はそんなに汚れてはいませんでした。
しかし経年劣化のためか、フィルターのケースが割れていました。


コレが破損していたフィルターです。

Filter


こんな状態ではフィルターとしての役割など果たすことなどできないため、交換することに。
ただ、純正部品は思いの外高価です。こんなプラスチック部品でも1,300円程します。
同じようなサイズ、形状のバイク用ガソリンフィルターは500〜800円程で購入できることを考えると
購入を躊躇してしまいました。
ではバイク用ガソリン(フューエル)フィルターをそのまま使用できるのかと言えば、そう上手くは
いきません。
敵(メーカー)もさるものながら、このフューエルフィルターを流用できないことは知っています。
それは一般的に売られているフューエルフィルターのケースは接着(溶着かな!?)してあるため、
分解することが困難だからです。無理に分解しようものならおそらく割れてしまうことでしょう。
その後何か良いものが無いのか探しまくっていたら下の商品を見つけました。


送料を含めたらHKS純正のフィルターが購入できるくらいの価格になってしまいますが、見た目はこちらの
方がかなり良いと思います。エンジンルームがちょっとだけ華やかになるような!?
こちらは分解式なので、フィルター(スポンジ)が汚れたらその部分だけ交換可能です。
尚、このフィルター(ケース)のジョイントはΦ6(パイプ径6mm)です。
それに対しHKSのフィルターはΦ6とΦ4の2種類です。Φ6のホースは問題無くフューエルフィルターに
接続できると思いましたが、問題はΦ4のホースです。直径4mmのホースが果たしてΦ6のジョイント部分に
接続できるのか少し不安はありました。ですが、何とかなるだろうとそこまで考えることも無く2個購入して
しまいました。

購入したフューエルフィルターです。

Filter1



破損したフィルターを外しました。破損したフィルターは小さい方でΦ4のものです。
フューエルフィルターの方が当然大きいですね。

Filter2



フューエルフィルターの内部にあるメッシュフィルターはガソリンに混ざった砂埃などを濾過する為に
あります。
ですがその程度の濾過能力ではEVCのエアフィルターとしては心許ないように思いました。
よってメッシュフィルターは取り外し、代わりになるスポンジ状のフィルターを入れることにしました。
このフィルターは分解式です。

Filter3



装着後(Φ6)

Filter4



装着後(Φ4)

Filter5


Φ4のホースとΦ6のフューエルフィルターですが、何とかなるものですね。意外と簡単に接続できました。
むしろΦ6の方が僅かに緩いくらいだったので、抜け防止にタイラップ(結束バンド)で固定しておきました。


エンジンルームもちょっとイジってます感が出たように思います。

BLITZ R-VIT i-Color FLASH

ブリッツのR-VIT i-Color FLASHを取り付けました。
実は弟が同じものを取り付けていて、もし不要になったら譲ってくれないかと頼んでいましたが、一向に
譲ってくれる気配が無かった為、自分で購入することにしました。
機能性に関しては過去のブログに書き込んでいますので、興味があればご覧下さい。
ブログ記事:BLITZ R-VIT i-Color FLASH(マルチメーター)

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価格:34,457円(税込、送料込)


取り付けはとても簡単です。車両のOBD(故障診断)コネクターへカプラーを差し込むだけです。
本体の設置場所さえ悩まなければ、ものの数分で取り付け完了&使用可能です。
とは言え、実際には配線の取り回しや、ダッシュボード、もしくはその他パネルなどに貼り付ける
などと言った工程があるので、数分で設置できる訳でもありませんけどね…

私の場合、以前BLITZのPower Meter i-Color FLASHと言うものを取り付けていたのですが、今回
R-VIT i-Color FLASHを取り付けることにしたので、今までPower Meterが設置されていた場所に
交換と言うカタチで設置し直しました。
Power Meterに関しては別に書き込んでいます。興味があればご覧下さい。
ブログ記事:BLITZ Power Meter i-color FLASH
その後、このメーターを設置する1DINのパネルを作り直しています。こちらも別に書き込んでいます。
ブログ記事:LEDイルミ付き1DINフェイスパネル製作

前回製作したLED付き1DINフェイスパネルはの仕上がりに少し満足ができなかったこともあり、
今回の取り付け時に若干手直しをしてみました。

とりあえず前回製作したものの塗装をサンドペーパーで落とし、イルミネーションとして発光させたい部分に
乳白で光が透けるシートを貼り付けました。このシートはポリプロピレン製であった為、貼り付けには
透明の両面テープを使用しました。両面テープで貼り付ける場合、気泡などが透ける可能性があります。
よって気泡が入らないよう注意して貼付けました。

Facepanel


その後塗装します。イルミネーションとして発光させる部分に乳白のシートを貼り付けていますが、
塗装すれば当然この部分は光が透過しません。ですがサンドペーパーで磨くことによりこのシートは
露出します。つまり最低でもシートの厚み以上の塗膜とならなければなりませんので、何度も重ねて
塗装します。

Facepanel2


前回製作したものは白色のLEDで点灯させましたが、今回は青色のLEDに交換しました。
面発光させる為のアクリル角材に、ミラー調のカッティングシートを3面に貼り付けました。
こうすることで1面だけ綺麗に面発光させることができます。

Facepanel3


各パーツが完成しました。

Facepanel4

組み立て完了。

Facepanel5_2


続いてR-VIT i-Color本体の取り付けです。
車両のOBD端子を探して下さい。レガシィの場合運転席足下の右側にコネクターがあります。

Installation1


車種によりこのOBD端子にカプラーを接続するだけで使用できるものもありますが、どうやらレガシィでは
別途電源を取らなければ動作しない、もしくは誤動作するようです。
矢印で指している黄色に赤色のラインが入ったものが、アクセサリー電源の配線です。
(のれんわけハーネスでの配線色)
この配線にエレクトロタップを割り込ませるなどして電源を確保します。

Installation2


あとは本体(ディスプレイ部)の設置です。
私の場合センターパネルにあたる部分への設置なので配線をそこまで引っ張って来ました。

Installation3


1DINの引き出し式収納ボックスに配線を通しました。

Installation4


引き出しに配線を通しました。

Installation5


動作確認をする為にカプラーを接続し、エンジン始動。問題無く動作しました。

Installation6


動作に問題が無かったのでLEDイルミネーション付きのフェイスパネルを装着します。
赤色の配線がアクセサリー電源のプラスで、黒色の配線がアースです。この配線を製作したフェイス
パネルのLED配線に繋げます。ギボシ端子で接続しても、または直接ハンダ付けしても良いでしょう。
ショートしないように必ず絶縁は必要です。

Installation7


取り付け終了です。

Installation8


エンジン始動しました。LEDも綺麗に点灯しています。

Installation9



ディスプレイ部のアップです。

Rvit_icolor


夜間におけるイルミネーションの状態です。

Rvit_icolor2



時間を掛けて製作しただけあって、完成度も高く、仕上がりには満足しています。
イルミネーションですが、画像では結構白っぽく写っていますが、実際はもう少し青色ですし、
また明るさも、前回製作したものより明る過ぎず丁度良いカンジです。

R-VIT i-ColorのディスプレイにはSPEED(車速)、TACHO(エンジン回転数)、WATER(水温)、
BATT(バッテリー電圧)、INMANI(インマニ圧)、AIR(吸入空気量)を表示させています。
6項目(6連メーター)での表示は、正直ちょっと見えにくいのは事実です。ですがそこまで凝視する
必要など無いので、しばらく6連メーターで使用したいと思います。


Defi Racer Gauge Boost Meter(ブースト計)の取り付け

今までブースト計はPIVOTのX2と言うものを使用していましたが、今回DefiのRacer Gaugeと言うものに
交換しました。
PIVOT X2の機能/性能に関しては過去にブログへ書き込んでいます。興味があればご覧下さい。
ブログ記事:PIVOT X2 ブースト&水温メーター

PIVOT X2はOBD(故障診断)コネクターへの接続だけでブーストと水温を表示することができるメーターで、
取り付けのしやすさは他のメーターと比較して圧倒的に簡単です。
また、他社のメーターは基本的に単独機能、つまりブースト計ならブースト圧のみを表示するのに対し、
PIVOTのX2はブースト圧と水温のどちも表示することができます。ただし同時に2種類表示できる訳では
無く、スイッチを押すことでどちらかの表示を選択することにはなります。
PIVOTのX2はブーストと水温を表示できますし、ピークホールド機能(最大値を記録して表示)もあり、
また比較的正確な数値を示します。それでいて取り付け簡単で本当に良いメーターだと思います。



今回PIVOTのX2と言うメーターからDefiのRacer Gaugeに交換した理由は新たにOBDコネクターへ
BLITZのR-VIT i-Colorと言うマルチメーターを接続することにしたからです。
OBDコネクターへ接続して使用できる機器は一部を除いて、基本的に併用しての使用が出来ないものが
殆どで、PIVOT X2とBLITZ R-VIT i-Colorも同様に併用は出来ず、今回新たにブーストメーターを
直接インマニ圧で計測するDefi Racer Gaugeに交換することにした訳です。

PIVOTのX2とは違いDefi Racer Gaugeはエンジンルーム内にあるインテークマニホールドから出る配管へ
センサーを割り込ませる必要があります。またそれと同時にセンサーの信号線を車内へ引き込む作業も
発生します。PIVOT X2の取り付け作業は設置場所さえ確保できたら配線作業などものの数分で完了する
くらい簡単ですが、それに対してインマニ圧を計測する為のセンサー設置や車内への配線引き込み作業が
必要なDefi Racer Gaugeではその作業だけで1時間くらいの時間は掛かると思います。
とは言え、作業自体はそんなに難しいものではありません。やり方さえイメージできたら素人でも比較的
簡単に取り付けは可能だと思います。

それでは早速取り付け作業に入ります。

まずはブースト圧を計測する為の配管を探します。

ブースト圧が計測できる配管は複数あるようです。一番簡単に見付けられるものと言えば純正の
リサキュレーションバルブの配管でしょうか。
その他にもいくつかあります。ブースト圧はインテークマニホールドの内圧がわかれば良い訳で、
つまりはインテークマニホールドから出ている各配管からであれば基本的にどれでもブースト圧を
計測することが出来る訳です。
私の場合、インテークマニホールドとフューエルプレッシャーバルブ(レギュレーター)とを繋ぐ
配管にセンサー用のホースを割り込ませることにしました。矢印で指している配管です。

Boostgaugeinstall1


燃料ホースの影になってわかりにくいかと思いますが、点線で囲った部分に配管があります。

Boostgaugeinstall2


こちらがインマニ側の接続部です。

Boostgaugeinstall3



ここで1つ補足をしておきます。レガシィBP/BLでもA,B,Cの前期型と、D,E,Fの後期型ではフューエル
プレッシャーバルブの位置は異なるようです。前期型ではストラットの取り付け部に近い場所に
フューエルプレッシャーバルブはあるみたいです。前期型にお乗りの人は各自お調べ下さい。

インマニとフューエルプレッシャーを繋ぐ配管にブースト計の圧力センサー用配管を割り込ませます。
今回はブースト計に付属するゴムチューブは使用せず、シリコンホースを別途用意して取り付けることに
しました。
シリコンホースを使用するメリットはその耐久性です。耐熱性がある為、純正のホースと比較して
硬化しにくく、その結果ヒビ割れや裂けると言った心配が少なくなります。


こちらは2mで最安値です。私の場合他のホース類も交換しようかと思い、Φ4(4パイ)とΦ6(6パイ)が
必要だった為、送料は別でしたが上のショップで購入しました。
もしブースト計だけの取り付けに購入するのであれば1m以下で足りる為、送料込みのショップで購入
した方が得です。

届いたシリコンホースです。インマニからフューエルプレッシャーバルブに繫がるホースの太さは
内径4mm(Φ4)です。

Boostgaugeinstall4


このシリコンホースを適度な長さで切り出し、それに三又のジョイント(ジョイナー)を割り込ませ、
更にセンサーまで必要な長さのシリコンホースを切り出して接続してやります。

とりあえずインマニからフューエルプレッシャーバルブに繫がる配管(ホース)を外します。
画像の赤矢印は既にインマニからホースを外した状態です。
作業がやりやすくなるかと思い、青矢印にあるボルトを外しましたが、殆ど意味はありませんでした… 
僅かにホースが動くので、少しでもやりやすくしたいなら外しても良いかも(!?)しれません。

Boostgaugeinstall5


ホースを外したので、これと同じくらいの長さでシリコンホースを切り出しておきます。

Boostgaugeinstall6


白い三又のものがブースト計に付属していたジョイナーです。このジョイナーはΦ4用です。

Boostgaugeinstall7



このジョイナーを先ほど切り出したシリコンホースに割り込ませます。また抜け防止の為にタイラップを
きつく締め付けておいた方が安心です。ちなみに元々の純正ホースには保護の為かメッシュのホースカバーの
様なものが被せてありました。今回このメッシュカバーをシリコンホースに被せて再利用しています。
これで僅かでも耐熱性、耐圧性は向上するかと思います。

Boostgaugeinstall8



あとはセンサーの取り付けです。
助手席側にワイヤーハーネスがあり、そのハーネスを固定する為のステーがありますので、そのステーに
センサーを取り付けることにしました。赤丸のところにボルトを通せる穴があります。
この穴を利用してセンサーを固定しました。

Boostgaugeinstall9



センサーを固定したところです。
配線を車内へ通さなくてはなりませんが、赤丸で囲ったところにグロメット(ゴムカバー)があるので
そちらに小さな穴を開け、配線ガイドなどを利用して車内へ配線を通してやっても良いでしょう。
ここから配線を通すと助手席の足下に出て来ます。

Boostgaugeinstall10



車イジリをする時、配線ガイドはあった方が便利です。

エーモン 1161 配線ガイド
価格:360円(税込、送料別)


センサーへ接続したシリコンホースをインマニへ接続するホースまで引っ張って来て、そこでカットして
下さい。各ホース類はなるべく短くしておいた方が正確にブースト圧を計測することができます。

Boostgaugeinstall11


センサーに接続したシリコンホースをジョイナーに接続し、最後にインマニとフューエルプレッシャー
バルブにホースを接続してやります。矢印で指しているものはタイラップです。予めタイラップを
この様に通しておけば、最後は楽に締め付けることができると思います。
ちなみに画像ではホースの下の方にタイラップはありますが、抜け防止の為に締め付ける訳ですから、
フューエルプレッシャーバルブのジョイント部分まで移動させてから締め付けて下さいね。

Boostgaugeinstall12



尚、先ほど助手席側のグロメットから配線を通しても良いと説明しましたが、私は運転席側にある
グロメットから配線を通しています。
※画像ではインタークーラーを外していますが、外さなくても配線通しは出来ると思います
※赤丸(小)、青丸(大)はどちらもグロメットで、配線通しはどちらを使用しても大丈夫です

Boostgaugeinstall13


配線は運転席足下から出て来ます。

Boostgaugeinstall14


最後にブースト計の裏にあるカプラーへセンサーハーネス(配線)を接続します。そしてこのセンサー
ハーネスとは別に電源ハーネスも接続してやります。電源ハーネスには常時電源(赤)、イルミ(白)、
イグニッション(オレンジ)、アース(黒)の各配線があるので、それらを車両側の各配線から
取り出してやります。
スバル車で、「のれんわけハーネス」を取り付けている車両での配線色をお伝えしておきます。
今回必要なのは常時電源、つまりバッテリー線ですが、こちらは「白/赤」です。白色の配線に赤色の
ラインが入ったものになります。イグニッション線は「緑/黄」でイルミネーション線は「紫」。
最後にアースですが、こちらは「黒」になります。ですがアースは別にこの配線からしか取れないと
言う訳では無く、車両の金属部であれば基本的にアースを取ることは可能です。どこに繋げたら良いか
わからない場合は無難にのれんわけハーネスの黒色配線に接続して下さい。
※のれんわけハーネスですが、品番か年式の違いによるものなのかはわかりませんが、配線の色が
異なるものもあるようなので、最終的には各自お調べ下さい
※他社の場合当然配線の色は異なりますので、各自どの配線に接続したら良いかはお調べ下さい

配線が接続できたら、最後にメーターを設置して終了です。設置する場所はダッシュボードの上が
一般的だと思いますが、Aピラーに取り付けても良いでしょう。

このような車種別専用のピラーメーターパネルを使用するとスッキリ綺麗に取り付けができます。

見た目にそこまで拘りが無いようであれば汎用のメーターホルダーでも良いと思います。


私の場合、以前PIVOT X2を設置する時にピラーへ埋め込んで取り付けていましたので、今回は単純に
入れ替えただけです。しかしレーサーゲージに取り付けられていたベゼルは大き過ぎて填らなかったので
今回は取り外しました。個人的にはベゼル無しの方がスッキリ見える為、こちらが好みです。

Racergauge


画像ではバックライトはオレンジ色に見えますが、実際にはもう少し赤い色をしています。
昼間でも十分な光量がある為視認性は悪くありませんし、夜間ではスモールライト(ヘッドライト)
オンで減光され、眩しいと言うこともありません。
指針の動きはPIVOT X2と比べるとレスポンスは良いです。精度に関してはそこまで大差無いように
感じます。どちらが良いかと聞かれたら、コストパフォーマンスで言えばPIVOT X2が圧倒的に良いで
しょう。定価で言えば殆ど一緒ですが、通販での販売価格はX2の方が安いですし、何よりブーストと
水温の2種類を表示でき、ピークホールド機能がある点はレーサーゲージと比べてアドバンテージと言える
でしょう。取り付けが簡単だと言う点もDIY初心者にはとてもありがたいですよね。
レーサーゲージが優位である点は、実はそんなにありません。レスポンスの良さは評価できますが、
かと言ってそこまでシビアにブースト計の指針を凝視しながら走行する人なんていないでしょう。
ブーストがどのくらい掛かっているのかを確認するだけなら僅かにレスポンスが遅れたとしてもX2で
問題無くブースト圧は読み取れます。どちらかと言えば最大ブースト値がわかった方良いので、
ピークホールド機能があるX2はこれだけでも優位だと言えるでしょう。
ではあえてレーサーゲージがX2より勝っている点を挙げるとすれば、前述の通りレスポンスの良さと
視認性の良さでしょうか。バックライトの照度は十分あるので、日中でも結構見やすいです。
その他で言えばオープニングセレモニー(演出)はレーサーゲージの方が凝っています。

バックライトの色はX2では白と青の2色で、レーサーゲージは白と青、そして赤の3色です。
当初X2と同じ白にしようかと考えていましたが、変化が無いような気がした為、赤にしてみました。
結果バックライトは赤色で正解だったと思います。

レーサーゲージに交換したことでピークホールド機能が無くなってしまったのはちょっと残念ですが、
ただ私の車にはブーストコントローラーが付いていて、そのモニターに最大ブースト圧は記録され、
ピークホールド機能が全く無い状態ではありません。また新たに取り付けたBLITZ R-VIT i-Colorでも
最大ブースト圧(インマニ圧)は記録されるので、何の問題もありません。
現在OBD接続の機器を取り付けておらず、これからブーストメーターを取り付ようと考えている人であれば
私はPIVOTのX2をオススメしたいと思います。今後OBDに何らかの機器、例えばOBD対応のレーダー探知機や
マルチモニターなどを取り付け予定であればレーサーゲージにしておかれても良いかと思いますし、
予算があるならDefiのアドバンスコントロールユニットセットにしておかれたら満足度は高いかも
しれません。


取り付けに掛かった時間はおおよそ3時間です。これは他の配管などもシリコンホースに交換したり、
またどこの配管に接続したら良いかなどを調べていたからです。そしてインタークーラーの脱着作業も
あったからです。
レガシィBP/BLにおいてブースト圧を計測する方法として、リサキュレーションバルブの配管から
分岐させる方法もあり、こちらであれば取り付けは圧倒的に楽です。
ただ純正リサキュレーションバルブに接続されているホースは内径6mm(Φ6)の為、ブースト計に付属
しているΦ4のジョイナーは使用できません。Φ6-Φ4-Φ6のジョイナーを別途購入する必要があります。


私は社外品の調整式ブローオフバルブに交換済みの為、調整での影響を受けない純粋なインマニ圧を
計測できる配管へセンサーを割り込ませた為、少し作業はやりにくかったです。

シリコンホースの交換作業やインタークーラーの脱着作業が無く、また純正リサキュレーションバルブの
配管へ割り込ませる方法でブースト計を取り付けるのであれば作業時間はおそらく1時間程度かと思います。
そんに難しい作業ではありませんので、一度DIYでの取り付けにチャレンジされてみてはいかがで
しょうか!?
カー用品店でも取り付け作業はしてもらえますが、工賃に8千円程掛かりますし、またメーター本体は
定価での購入になると思います。レーサーゲージは定価20,520円(税込)で、それに別途工賃となれば
3万円程の出費になります。ですが自分で作業をするなら、おおよそその半額でブースト計を取り付ける
ことができますよ。

車速感応自動ドアロック装置 TAUTLK-01の取付

車速感応ドアロックユニットを取り付けてみました。
購入したのはパーソナルカーパーツのTAUTLK-01です。

車速感応ドアロックユニットとは、一定速度に達すると自動で車両ドアのロックを行うものです。
この様な装置はいくつか販売されています。


こちらはOBDII(2)コネクターへの取付で、作業時間1分以内と、とても簡単です。
ただし私が乗っているスバル・レガシィには適合しません。どうやらスバル車では「BRZ」しか
OBD接続の自動ドアロックユニットは対応していないようです。

OBDで対応していない車両の場合は、やはり私が今回購入したものか、もしくはもう1つ同じ様な
商品がありますので、どちらかを購入して取り付けて下さい。

車速ロックキット V...

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価格:3,300円(税込、送料別)

ちなみに私は前車(スバル・レガシィBH5型)でも車速感応ドアロックユニットを取り付けていました。
オリジナル商品を自作して販売している、かの有名な(!?)八○澤さんの商品でした。
機能としては満足できたのですが、半年もしないうちにドアのアンロックができなくなると言った
致命的な動作不良を起こしてしまいました。初期不良以外で一切保証の無い製品だった為、そのまま
破棄した経験があります。
まぁ、製品そのものが熱収縮チューブで覆われたようなものだったので、衝撃などには弱かったのかも
しれません。
このことから今回購入する上で候補からは外れていました。価格も7,000円程と今回私が購入したものの
倍近くしますしね…

上で紹介した3つの中で一番価格が高かかったパーソナルカーパーツのTAUTLK-01を購入した理由ですが、
ドアのアンロックを複数の動作で併用して使えたからです。
まぁ、OBD接続のものは私の車両では元々使用できなかったのですけどね。
コムエンタープライズの車速ロックキットVer4.2ではパーキングポジションかサイドブレーキ信号、
もしくは他に動作させたい条件(12Vの信号を取れることが前提)の中から1つを選択し、その条件でのみ
アンロックが可能です。
それに対してパーソナルカーパーツのTAUTLK-01であれば、パーキングポジションとサイドブレーキ、
またはリバース信号など任意で2つの動作から選ぶことができます。
わかりやすく言えば、例えばシフトをパーキングの位置にするとドアのアンロックができる以外に、
サイドブレーキを引いてもドアのアンロックができる。またはパーキングにしてドアアンロック。
そして車を後退(リバース)させる時にもアンロックができると言った具合です。
勿論サイドブレーキとリバースでアンロックも可能です。
その他12Vの信号が取り出せるなら希望する内容でドアのアンロックが行えます。

要するにコムエンタープライズのものはアンロック条件信号線が1本に対し、パーソナルカーパーツの
ものはこのアンロック条件信号線が2本あるのが大きな違いです。

その他の仕様に関してはリンク先をご覧の上、お確かめ下さい。

商品が届いたら直ぐに取付作業に入りたくなるものでしょうが、やはり事前準備は大切です。
とりあえずネットで取り付ける車両における配線図を確認しておきましょう。
ネットでの情報は100%とは言えない場合もあります。それは車両年式などにより希に配線の配置や
色が変更されていることがあるからです。
またオプション装着車などの違いによっても配線の色が異なることなど普通にあります。
その他、記載間違いも残念ながらあります。
よってできるだけ沢山の情報を調べておかれた方が対処しやすいと思います。

さて、資料を用意できたなら、続いては配線を接続するコネクターの用意です。
確実な接続方法は、配線をハンダ付けするのが一番だとは思います。ですが狭い空間での作業で、
しかも既存の配線に割り込ませる必要がある為、ハンダ付けなど至難の業でしょう。
よってここは「エレクトロタップ」を使用して配線の接続をして下さい。
私がオススメするエレクトロタップは↓下の商品です。


100均のダイソーでもエレクトロタップは売っていますが、おそらく接触不良を起こすと思います。
私は初めダイソーのエレクトロタップを使用しましたが、いくつかの配線で接触不良を起こし、
結局全てAMPのエレクトロタップ(白)に交換しました。交換後、接触不良は一切ありません。
尚、ホームセンターやカー用品店でもエレクトロタップは売っています。しかし3個で300円くらい
してしまいます。車速感応ドアロックユニットを取り付ける上で、エレクトロタップは最低でも7個は
使用するので、3個入りを3つ購入しなくてはなりません。合計900円程してしまいます。
よって通販で購入した方が送料(メール便)を含めても安く済みます。予備にもう1袋(計20個)
購入しておいても良いでしょう。私は3袋(計30個)購入しておきました。

使用する工具は電工ペンチとプラス/マイナスドライバー、その他には内張ハガシ(内装ハガシ)くらいで
しょうか。車種により用意する工具には若干の違いはあるかもしれませんが、おおよそこんなもので
作業はできると思います。
尚、私の車(スバル・レガシィBP/BL)ではハンダゴテが必要でした。
ドアの内張を外し、パワーウィンドウスイッチを取り出し、その基板裏に配線をハンダ付けする必要が
あったからです。

それでは作業に入りたいと思います。
↓コチラが購入した車速感応ドアロックユニットです。

Automaticdoorlock1


今回はレガシィBP(BLやアウトバックでも同様)での取り付けですが、他のスバル車でも基本的に
作業内容は同じなので多少は参考になるかと思います。
※スバル車でも集中ドアロックユニットへのハンダ付けが不要な車種もあります

トヨタ車などではシートベルト信号線を繋ぐ必要のある車種もありますが、スバル車の場合その信号線は
接続しませんので、配線が邪魔になると思った為カットしておきました。カットした配線には熱収縮
チューブやビニールテープなどを巻き付けておいて下さい。

Automaticdoorlock2



配線の接続作業に入る前に私は一番手こずる集中ドアロックユニットへのハンダ付けから行いました。
ドアの内張を外し、その内張に取り付けられている集中ドアロックユニットを外します。
※ドア内張の外し方はネットで検索して下さい
画像でDLと表記しているものがドアロックで、DULがドアアンロックです。
配線をハンダで接続してやります。

Automaticdoorlock3


集中ドアロックユニットから配線を出す必要があります。配線を通す穴開けにドリルを使用している
人が殆どですが、面倒だったのでハンダゴテで溶かして配線を通す溝を掘りました。

Automaticdoorlock4



続いて配線をドアから車内に引き込む作業です。
ドアと車両側には配線を保護するグロメット(蛇腹のゴムチューブ)があります。
内張ハガシなどでこのグロメットをコジるように外します。

Automaticdoorlock5


上側が外れたら下側も同様に外します。

Automaticdoorlock6


あとは配線を通すだけですが、配線通しが無いとちょっと苦労するかもしれません。

Automaticdoorlock7


エーモンの配線ガイドを使うと作業は楽です。

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車両側に配線を通しました。

Automaticdoorlock8


続いて各配線を接続して行きます。
ドアロックユニット「再ロック条件信号線1」に接続する車両側「アンロック信号」線を見付けます。
運転席足下、左側にあるコネクターを探して下さい。ステアリングシャフトの左側にいくつかカプラーが
あります。その中にグレー(灰色)のカプラーが該当のものです。

Automaticdoorlock9


アンロック信号配線は赤色に緑色のラインが入ったものです。ロック信号配線は黄緑に黄色のラインが
入ったものですが、今回はアンロック信号のみ必要です。
※年式や車種によりこの配線色が異なる場合があると思いますので、各車両における正しい配線色は
各自再度お調べ下さい

Automaticdoorlock10



続いてドアロックユニットの「再ロック条件信号線2」「ドアアンロック条件信号線1/2」「車速信号線」
「ACC電源」「ボディアース」を接続して行きます。
運転席足下の右側、サービスカプラに該当の配線は全て揃っています。
画像ではACC電源と車速信号(SPEED)は映っていますが、他の配線は影になって映っていません。
ですが、他の配線も全てこのあたりにありますので探して下さい。
私の車両では「のれんわけハーネス」を取り付けてあり、今回はその「のれんわけハーネス」の配線に
接続していますが、のれんわけハーネスが付いていない車両であっても勿論配線の接続は可能です。
のれんわけハーネスにおいてACCは黄色に赤色のラインが入った配線で、車速は緑色に黒色のラインが
入ったものです。これ以外の配線で今回接続したのはパーキング信号で配線色は青色に黄色のラインが
入っています。パーキング信号線に接続することにより、ギアをパーキング(P)に入れるとドアが
アンロックします。もう1つ接続したのはバック信号(リバース)です。バック信号は茶色に黄色い
ラインが入った配線です。
※車両側の配線色とのれんわけハーネスでの配線色は異なる場合があるので、再度配線色は各自
お調べ下さい

Automaticdoorlock11


配線を接続する上で特にどこからやったら良いかと言った決まりはありませんが、一応基本として、
アースだけは最後に接続された方が良いでしょう。
アースを接続していなければこのユニットに通電はされませんので、配線途中でショートする確率は
無くなります。

各配線を接続したら、最後にドアロックユニットを固定します。ドアロックユニットの裏に両面テープを
貼り付けておいたら良いでしょう。固定する場所はスペースがあればどこでも構いません。

Automaticdoorlock12


私はエアコン吹き出し口の下側に取り付けました。ダッシュボードのサイドパネルを外し、裏側から
エアコンの吹き出し口(ルーバー)を押してやると結構簡単に吹き出し口は外れます。

Automaticdoorlock13



走行に支障の無い程度に各パネル類を取り付け、試走して動作確認をして下さい。
問題無く動作すれば全ての内張(パネル類)を元通り取り付けて完了です。

取り付けてみての感想ですが、時速10〜20kmの間でドアロックが自動で掛かり、高級感が出たように
感じました。ドアのアンロックもパーキングに入れると0.5秒くらいで動作します。
ただ、同乗者には少し慣れが必要かもしれません。と言うのは今まではブレーキを掛けて車が停車したと
同時にドアを開けている癖が付いている場合、このドアロックユニットを取り付けた結果、パーキング、
もしくはサイドブレーキなど運転手がシフトチェンジ(もしくはサイドブレーキを掛けるなど)
しなければドアを開けることが出来なくなっているからです。
今までの感覚(タイミング)でドアを開けようとしても当然まだドアはロックされたままなので、
ドアを開くことができません。またタイミング悪くドアのアンロック動作が行われる直前に手動で
ドアを開けようとすると、アンロック動作が解除されてしまいます。
結果、手動でアンロックをさせる必要が生じることもあります。
以上のことから、私は動作条件を「パーキングポジション時」と「リバース時(後退時)」にしています。
車をバックさせる時にドアのアンロックができていたなら、停車後直ぐに同乗者がドアを開くことが
できるからです。
尚、私の車両ではサイドブレーキ信号とパーキング信号を同時に接続した場合、何故かサイドブレーキ
信号を常時拾ってしまう現象が起きました。通常サイドブレーキを掛けた時のみインパネのメーターには
サイドブレーキが掛かっている表示が出るのですが、サイドブレーキを掛けていなくてもそれが薄く
常時点灯していました。
このことで時速15km程度でドアロックが掛かり、15km以下の低速になるとアンロックされます。
渋滞時などドアロックが「ガチャガチャ」となり鬱陶しかったです。
原因はわかりませんが、回路内で常時通電された状態になるのかもしれません。当初パーキングと
サイドブレーキで動作するように配線をしたのですが、それは解除し、サイドブレーキの代わりに
リバース信号に接続し直しました。
結果的に私の場合、この配線の方が良かったかと思っています。私は信号停止時、ニュートラルに
入れ、サイドブレーキをかけることが多々あります。信号停止時における防犯を考えるとドアは
常時ロックされている方が安心です。
よって信号待ちでサイドブレーキを掛けることが多い人はパーキング信号線とバック信号線に接続
する方が良いと思います。

安心と安全を得ることが出来、そして高級感が出る装置ですが価格は比較的お安いので、結構オススメ
できる商品です。

取り付けの手間は少し掛かりますが、取り付け後の満足度は高いものだと思います。

Panasonic CAOS 55B19L(R)→60B19L(R)へ交換&ライフウィンクの取付

今までパナソニックのカオス55B19Lと言うバッテリーを使用していました。
このバッテリーは約3年前に交換したものです。私の車はスバルのレガシィですが、純正採用のバッテリーは
65D23Lと言うサイズでした。それを軽量化の為にサイズダウンさせて搭載していました。
サイズダウンに関しては過去の記事をご覧下さい。
ブログ記事:バッテリーの軽量化(55B19へサイズダウン)
容量が減ってバッテリー上がりの心配があったのは事実ですが、実際55B19のサイズを使用してみて、
結局この3年間に一度もバッテリー上がりを起こしたことはありませんでした。
ちなみに車の使用頻度ですが、2年程前から週末くらいにしか乗ることは無く、バッテリーにとっては
決して条件が良い使い方とは言えなかったでしょう。それを補う目的で寒い時期に限ってですが一応
充電器を使用して3ヶ月に1回くらいの割合で充電はしていました。
夏場は基本的に充電器を使用しての充電はしていませんでした。
私の場合、車の使用頻度は決して高くも無く、バッテリーが毎日充電されていた訳でも無かったのですが、
サイズダウンをさせても3年くらいは基本的に問題が出ることは無かったです。
約3年前に交換した時と比較して、寒さの影響もあってか最近になって若干エンジンの掛かりが遅く
なったのは感じましたが、それでも1発でエンジンは掛かっていました。
このまま使用しても、おそらくですがあと半年は使えていたと思います。もっと弱ってからの交換も
考えたのですが、信州に温泉旅行へ行く計画があり、そんな寒い中エンジンが掛からなかったら困ると
思ったので念の為に交換をしたに過ぎません。
旅行が無ければ多分限界まで使用していたことでしょう。
以上のことから、サイズダウンさせてもパナソニックのカオスなら意外と3年くらいは使用できるものだと
体感しました。

さて、今回も同サイズのバッテリーを購入しようと通販で探してみましたが、「55B19」と言うサイズを
見付けることができませんでした。メーカーサイトを確認すると、現行では60B19にランクが上がって
いるようです。ランクとは容量と始動性を総合的に見た、バッテリーの基本性能のことです。
数値が高いものほど、高性能になります。ただ55B19と60B19ではそこまで劇的な違いは無いとは思います。
性能が上がったとは言っても微々たるものでは無いでしょうか!?
まぁ、性能が下がることは一切無いので少しでもこの数値は高い方が良いでしょうね。
私が約3年前に購入した時の価格は送料込みで約6千円でした。
今回はそれよりも若干安く購入できました。

さて、ネットで購入したバッテリーですが注文してから2日で届きました。

届いたバッテリーです。

Caos1



今回は「ライフウィンク」と言うバッテリー寿命判定ユニットも合わせて購入してみました。
このライフウィンクをバッテリーに接続してやると、バッテリーの充電状態や適切な交換時期が
わかるようになります。

それではバッテリーを交換します。交換手順は過去のブログをご覧下さい。

60B19と55B19の比較です。規格が一緒なのでサイズに違いはありません。

Caos2


Caos3


バッテリーには充電状態などがわかるインジケーターが元々付いています。

Caos4



じゃ、ライフウィンクの購入は無駄かと思われるでしょう。
しかし数年使用したバッテリーのインジケーターは汚や、劣化で見辛くなっています。

Caos5



明るいところで見ても意外とわかりにくく、充電不足なのか、もしくはバッテリー交換時期の表示が
出ているのか正直判断が付きません…
そんな訳で物は試しと今回ライフウィンクを購入してみました。

Caos6


取り付けた状態です。
ライフウィンクもLEDが鮮明に光ってわかりやすいです。(画像では映っていませんが…)


バッテリーを新品に交換して、当たり前ですがエンジンの掛かりはかなり良くなりました。
交換前は約1.5秒掛かっていたのが、1秒以下でエンジン始動します。
やはり3年も使用するとバッテリーは弱るものですね。交換して実感します。

尚、ライフウィンクにはLEDのインジケーターが付いている訳ですが、当然このLEDを点灯させる為にも
電力は消費されます。ただし消費電力はおおよそ2mAと、とても微弱です。またエンジン停止後1時間
経過すると約半分の消費電力になるようなので、ライフウィンクが原因でバッテリー上がりを起こす
ことはまず考えられないでしょう。
ライフウィンクはバッテリーの状態が一目で分かる為、とても便利な装置だとは思います。
しかしバッテリー交換毎に買い換えなければなりません。それはバッテリー新品時のエンジン始動電圧を
記憶し、それを基準としてバッテリーの劣化を判断するからです。
残念ながらライフウィンクにはリセット機能はありません。つまりバッテリーを新品に交換した場合、
ライフウィンクも同時に新品交換しなくてはならないと言うことです。
通販で購入する場合ライフウィンクは1,400円程です。私が今回購入したバッテリーは送料込みでも
5,500円以下です。バッテリー本体の1/4程出してまで購入するべきなのかは迷うところです。
寒冷地に住んでいるとか、短距離走行しかしないような場合であれば、お守り代わりにライフウィンクを
取り付けても良いかと思います。
それに対して定期的にバッテリー交換をするとか、毎日10km以上車を運転するのであればライフウィンクは
不要かもしれません。

ちなみにカー用品店(量販店)ではパナソニックのカオス60B19が約1.3万円で販売されていました。
(ライフウィンク本体は1,600円程)
今回通販でバッテリーとライフウィンクをまとめて購入しても送料込み7千円以下でした。
これなら決して「損」はしていませんね!?
補足をしておくと、最近の高性能バッテリーはどちらかと言うと徐々に弱って行くと言うより、
いきなり寿命を迎えるケースが多いとのことです。
もしそれが本当なら、使い捨てであってもライフウィンクが役立つこともあるのかもしれませんね。


ライフウィンクなんか付けなくてもバッテリーには保証があり、もしもの時は保証で交換してもらえる
と考えている人も多いかもしれませんが、そう簡単に保証が適用されることは無いみたいです。
そもそもバッテリーの保証とは、製造上の瑕疵があった場合に適用されるものであって、ルームランプを
点けっぱなしにしていたとなどと言った使用者の落ち度や、また落ち度では無くても長期間車に乗って
いなかったとか、発電機の故障などにより充電が出来なかったケースなど、バッテリーの問題で無い
場合、決して保証は適用されません。当然と言えば当然ですけどね。
通販で購入したから審査基準が厳しくなるのでは無く、カー用品店で購入した場合でも同様です。
ネットで調べても保証が適用されたケースは殆どありません。つまり製造上の不備は殆ど無いと言う
ことになるのでしょう。(もしくはあったとしても、それを立証できないのか)
私は約3年前にバッテリーをサイズダウンさせようとした時、その保証に関して調べ上げたことは
あるのですが、適合サイズのバッテリーであっても結局は保証などあって無い様なものだと感じたので、
どうせ保証が無いのであれば思い切ってサイズダウンさせてみようと実行しました。
サイズダウンさせたことで費用もかなり抑えられましたし、実際約3年は使うことができました。
これらのことからもしバッテリーが上がった場合、素直に通販で新品バッテリーを買い直した方が
簡単ですし、また色々と調べる手間も掛からず手っ取り早いように思います。
古いバッテリーの処分に困ると考えている人もいるかもしれませんが、通販では引き取りサービスを
設けていることもあります。手数料(送料等)は安いところで100円程。高くても400円程です。
※今回私が購入したところは100円でした
もしくは廃品回収で無料で引き取るケースも多々あります。時々軽トラなんかで廃品回収をしているのは
皆さんもご存じかと思います。町内を回っていれば、声を掛けると直ぐに持って行ってくれますよ。
廃品回収をしていない場合でも、持って行く手間は掛かりますが、ガソリンスタンドやカーディーラー、
カー用品店、ホームセンター等に持ち込めばこちらも無料で引き取ってくれます。
処分費が掛かるなんて言うところなら、そちらに引き取ってもらうのはやめたら良いだけです。
9割方は無料回収をすると思いますので、処分費を支払うだけ無駄です。

私はバッテリー交換に掛かる費用を少しでも抑える目的で、寒い時期に限ってですが定期的な充電を
行い、また交換をする時は必ず通販を利用しています。また、これは軽量化も兼ねてですが、
バッテリーのサイズダウンもしています。
交換後に破棄するバッテリーは近所のホームセンターに買い物ついでに持ち込みます。


ところで、私の車両には元々65D23と言うサイズのバッテリーが搭載されていた訳ですが、これを
60B19に交換するのであれば、専用のアダプターが必要になります。
アルファベット標記で「D」と「B」の違いがあるのはお分かりになるでしょう。Dと表記されている
バッテリーはD端子で、Bと表記されているバッテリーはB端子になっています。
単純に端子の直径が異なります。D端子は直径約16mmで、B端子は直径約13mmのようです。
つまり元々Dサイズのバッテリーが搭載されている車両にBサイズのバッテリーを使用する場合は
アダプターが必要になります。
↓この様なアダプターです


3年前にオーディオテクニカのアダプターを購入したのですが、力を入れて締め付けたら割れてしまい
ました。仕方なく針金をグルグル巻きにして使用していたのですが、今回ネットで探してみたら
もっと安いアダプターがあったのでこちらを購入してみました。

取り付けてみましたが、普通に使えています。メール便でも発送してもらえるのでこちらの方がかなり
お買い得かと思います。

バッテリーのサイズダウンは、軽量化もそうですが、費用の節約にもなるので個人的にはオススメです。
しかしパワーアンプやその他多数の電装品を取り付けている車両や、北海道/東北など本当に寒い地域に
住んでいる人達にはあまりオススメはしません。
最終的には自己責任においてバッテリーの選択はして下さい。

軽量化の為にサイズダウンはしたいが、バッテリー上がりの心配もあると言う人は充電器も合わせて
購入された方が良いでしょう。

オススメの充電器は下の2機種です。

BLITZ Power Meter i-color FLASH

ブリッツのパワーメーター i-color FLASHを取り付けました。
このPower Meter i-color FLASH、どのような機能があるのかと言えば車のパワーやトルク計測を行えたり、
また燃費計測を行って表示するメーターです。エンジン回転信号と車速信号を拾う(接続する)為、
モニターには車速とエンジン回転数も表示可能です。
またオプションの外部センサーを取り付けると水温か油温を表示できるようになります。
今回私がこのモニターを取り付けたのは、ただ単純に車内のドレスアップ目的と言っても過言では
ありません。今までセンタースピーカーをナビ本体の上、1DINスペースに取り付けていましたが、見た目が
何となく寂しい気がしていました。そこでこの部分に何らかのモニターでも取り付けてみようかと思い、
初めは兄弟が付けている同社(BLITZ)のR-VIT i-Color FLASHと言うマルチモニターを検討しました。
ブログ記事:BLITZ R-VIT i-Color FLASH(マルチメーター)


しかしこのマルチメーター、OBDコネクターへの接続で使用するものとなり、私の車両では既にPIVOTの
ブースト&水温を表示できるX2と言うメーターが取り付けられていることから、併用不可の為断念しました。
OBDコネクターに接続して使用できる周辺機器は各社より発売されていますが、常時車両のコンピューター
からデータを受け取って、その情報を表示することができるのですが、配線を分岐させるなどして重複(併用)
して使用することはできません。どうやら誤作動を起こす、もしくはコネクターに接続したどちらかの機器が
表示されないようです。よってOBD対応のメーターなどを購入する場合はこの点に注意する必要があります。
OBDコネクターに接続せず使用出来るメーターなど無いのかと色々と探していたところ、ブリッツのパワー
メーターであれば1DINスペースに収まり、見た目も良さそうだと言うことで購入してみました。
ただこのモニター、既に生産終了品のようです。実は私が購入したのはもう1年程も前になります。
当時直ぐに取り付けるつもりでいたのですが、1DINスペースに綺麗に収めようと考えていたら、なかなか
決まらず、また設置方法を決めても、作業をする暇が取れずに結局1年越しでの取り付けとなってしまいました。
私が購入した時、丁度在庫処分として本体色でシルバーのもの1点だけが定価50,400円のところ、3.8万円程で
販売されていました。その頃はまだ生産終了品では無かったのか、通販で安くても4万円は超えていたと記憶
しています。本体のカラーは2色あり、ブラックとシルバーで、本当はブラックの方が好みではありましたが、
価格が安かったことと、ワンポイントとしてシルバーも悪く無いのかと思って勢いで購入してしまいました。
現在は本体色のブラックが3.8万円程で販売されているので、今ならこちらを購入していたでしょうけど…

さて、私の取り付け方法ですが、後付け感が出るのは嫌いなので1DINスペースにフェイスパネルを自作して
綺麗に収めるようにしました。

こちらは別途ブログに作業内容を書き込んでいるので、興味があればご覧下さい。
ブログ記事:DIY 1DINフェイスパネル製作

1DINの取り付けパネルが出来たので早速パワーメーターを取り付けて、試しに使用してみました。

機能性に関しての説明をしようかと思ったのですが、まだ取り付けたばかりなので正直上手く説明
することができません。
それとオプションのセンサーを取り付けて表示される内容もあるのですが、私はオプションの
センサーを取り付けていないので当然その部分は表示されてはいません。

動画も含めてこのパワーメーターの紹介をしているサイトがあったので、詳しくはそちらを
ご覧下さい。

OPTION ムービーチャンネル:BLITZ POWER METER i-Color FLASH

紹介サイトを見て頂ければ機能性はおわかり頂けるかと思います。


私は今回オリジナルのフェイスパネルを製作して取り付けたので、取り付け状態を載せておきます。


Powermeter1
走行距離と使用燃料(燃費)を数値とグラフで表示しています。

Powermeter2
こちらは6項目の表示です。上から車速、エンジン回転数、パワー、温度、瞬間燃費、平均燃費と
なっています。私は温度センサーを取り付けていないのでTEMPのところには何も表示されません。

Powermeter3
こちらが一番シンプルなスピードメーター表示です。一応エンジンスタートからエンジンストップ
までの走行における最高速はPEAKの欄に表示されます。

Powermeter4
夜間時は結構目立ちます。


このパワーメーターですが、設定を詰めるとおおよその正確な数値を示してくれそうです。
私の車は車両重量(車検証記載)は1,500kgですが、後付けのパーツ(スピーカーなど含む)の
重量はおそらく40〜50kgくらいにはなっていると思います。軽量化の為にスペアタイヤを外したり
車載工具なども降ろしてはいますが、それらの重量を差し引いても30kg程度重量増になっていると
思います。パワーメーターの設定で車重を入力する項目があり、その入力する数値は車両重量+
運転手の重量だそうです。成人男性の平均体重が約65kgとして、二人乗車と仮定し、それに
車両重量1,500kgと各パーツでの重量増30kgとでおおよそ計算し、合計1,660kgと入力しておきました。
シリンダー数(気筒数)は4気筒なので「4」と入力しましたが、車速パルスの設定値がよくわかって
いません。よくわからなかったので40km/hの一定速度で走行し、一応手動での設定はしてみました。
まだ、ちゃんと設定が出来ている訳では無いので完璧とは言いませんが、後日暇を見付けては
再設定をしてみようと思います。

スパークプラグ DENSO IRIDIUM POWER(デンソー・イリジウムパワー)インプレ

Denso_iridium_power
NGKのIRIDIUM MAX(イリジウムマックス)と言うスパークプラグからデンソーのIRIDIUM POWER
(イリジウムパワー)と言うスパークプラグに交換しました。イリジウムとはレアメタルの一種です。
スパークプラグの名称に使われているのは、その電極に使用されているからです。イリジウムを使用する
メリットは融点が高く、また硬度(強度)も高いことで、電極を細くすることが可能となります。
では、電極が細くなることのメリットとは!?これはスパーク(火花)は鋭角な部位に対して飛びやすい
性質を持っているからだそうです。まぁ、わかりやすく言えば雷を想像してもらえたらイメージはしやすい
かもしれません。雷は地上から高いところに落ちますよね!?また、例え高い物体であっても、
2つの物体(建物など)が同じくらいの高さであれば(距離は近いものとして)より先端が尖ったものに
落ちやすいです。ただし建物に直接雷が落ちたら危険なので、高層ビルなどには基本的に避雷針が設置
されています。避雷針は書いて字の如く雷を受けて、その電気エネルギーを地中に逃す役割を持っています。
避雷針は建物や鉄塔などの高い構造物に設置されているのは皆さんもご存じでしょう。
このように、先が尖ったものに電気は吸い寄せられるように流れる性質を持っています。
つまりスパークプラグでも同様のことが言えます。先端が細い程火花はバラつくこと無く綺麗に飛びます。
このことで着火性も向上し、よりパワーを得ることが出来ると言う訳です。そしてもう一つ電極が細くなる
ことで得られるメリットは、電極の冷却作用を減らせることにあります。電極が太いほど冷却作用が大きく
なり、着火性が悪くなりますが、細いと冷却作用が小さく、熱が奪われにくくなり失火が減少します。
このことでより確実に燃焼を促すことが可能になります。これだけ聞くとメリットしか無いように
思われますよね!?ですが実はデメリットもあります。それは電極が細くなることで耐久性は落ちて
しまうと言うことです。エンジン(シリンダー)内部はかなりの高温になります。スパークプラグの
電極部分は常に高温にさらされ続けるので、先端が細い電極では摩耗が激しいです。これに対応する
べく、材料費は高くなりますが、レアメタルの一種であるイリジウムを採用することで耐久性を長く
しています。つまりデメリットは単純に商品価格の上昇に繫がると言うことです。イリジウムを採用
していない従来のプラグは800円程で購入出来ましたが、イリジウムプラグは倍以上の価格になっています。
性能を取るか、もしくは価格を取るかは使用者の好み(考え方)で決めたら良いでしょう。

NGKのイリジウムマックスはおおよそ3万5千キロ程度使用しました。このプラグは本来9〜10万キロ程度は
使用出来るとメーカーでは言っていますので、かなり早い時期での交換かと思います。
こちらが約3万5千キロ使用したNGKのイリジウムマックスです。
少し影になっていて見えていませんが、品番は「LFR7AIX-P」になります。
Ngk_iridium_max
流石に早すぎる交換とあって、電極の摩耗はあまりありませんでした。

私が今回早い時期でプラグを交換したのには理由があります。
私の車は一応ライトチューニングをしている関係上、標準の6番より熱価は1つ上げて7番にしていました。
ただし本当にそのプラグで丁度良い状態だったのかがわからず、一度取り外したプラグの焼き色を見て
適正な熱価のプラグにしたかったからです。本当は状態を見て、それで問題が無いことがわかれば
元通り付け直したいと思いましましたが、レガシィは水平対向エンジンなので確認(点検)=交換と思った
方が良いくらい手間が掛かります。水平対向エンジンで無ければ確認は直ぐに出来るのですが、水平対向は
そう簡単に出来無いので、それならいっそ、交換してしまおうと考えた訳です。
尚、交換はカー用品店でしてもらいました。ディーラーではプラグは取り寄せになる(標準品は在庫有り)
とのことで、焼き色を確認してから、適したプラグに交換することが出来ませんでした。
カー用品店では在庫が前後(6番、7番、8番)で揃っていたからです。

3万5千キロは流石に早い時期での交換でしたが、ただ高寿命を謳っているイリジウムプラグであっても、
6万キロあたりで電極がかなり摩耗しているものも少なく無いようです。カー用品店の店員に聞いても、
調子良く乗るなら5万キロくらいで交換しても良いくらいだとも言っていました。まぁ、カー用品店では
商売上このくらい大袈裟に言っているのでしょうが(いわゆるセールストーク)、それでもスパークプラグは
消耗品であり、またメーカーが指定している交換時期である9〜10万キロの寿命末期のプラグでは、使用こそ
出来たとしても新品時に有していた性能を維持しているとは考えられません。一応使えると言う程度であり、
本来の性能を取り戻したければ、若干早めの交換でも私は良いと考えています。
ちなみにイリジウムなどの高性能プラグでは無く、ノーマルプラグの場合での寿命は大体2万キロあたり
とのことでした。価格は安いのですが、耐久性はそれ程高くありません。
高耐久のイリジウムプラグは9〜10万キロ使用出来たとすれば、例え価格がノーマルプラグの3倍だとしても
交換の回数を考えた場合、トータルコストは安く済む計算になります。初期投資こそ高くはなりますが、
交換の手間も減りますし、長い目で見たら高耐久のイリジウムプラグの方が安上がりになるとも言えます。
ただし、良い状態をキープしたいのであれば、いくら高耐久のプラグでも限界寿命まで使用するのでは無く、
それよりも若干早めで交換しても良いでしょう。
尚、私が今回交換したイリジウムパワーですが、こちらは高耐久を謳ってはいません。おおよその寿命は
1.5〜2万キロ程度とノーマルプラグと殆ど変わり無いか、それよりも短いです。
イリジウムパワーは耐久性よりもパワーが出る設計だと言うことで、耐久性は低くなることは承知の上で
一度試してみようとこちらを選んでみました。

イリジウムパワーの特徴は中心電極の細さと、また接地電極にU字の溝が掘られていることです。
これらによって強いスパークを確実に飛ばし、燃焼効率を上げる仕組みとなっています。
Iridium_power


交換前のNGKイリジウムマックスを確認すると、焼き色に問題は無かったので、DENSOのイリジウムパワー
でも同じく7番相当を使用することにしました。
尚、DENSOとNGKでは熱価の番号が異なります。NGKで7番はDENSOでは22番となります。
NGK5番=DENSO16番 NGK6番=DENSO20番 NGK8番=DENSO24番 NGK9番=DENSO27番
NGK9.5番=DENSO29番 NGK10番=DENSO31番 NGK11番=DENSO34番

交換後の感想ですが、メーカーが謳っているパワーの向上と言う点は、僅かにある程度かと思いました。
しかしそれよりもエンジン回転がスムーズに上がる感覚は体感出来ました。つまり力強いと言うよりは、
「滑らか」と言った方が良さそうです。
NGKのイリジウムマックスに交換した時、このような感覚はあまり無かったので、やはりプラグの
設計(仕様)によって違いがあることがわかりました。
なかなか良いプラグですね。十分効果は体感出来たのですが、ただし寿命は短くなるので、なるべく
車の維持費を抑えたいとお考えの人にはあまりオススメ出来ないかもしれません…
特にプラグ交換が大変な水平対向エンジンを採用しているスバル車では交換時に1万円程の工賃が掛かる
ことを考えると、スバル車に乗っている皆さんは購入されるかよくよくご検討下さいね。
スバル車におけるプラグ交換工賃はディーラーや車種によっても違いはあるようです。
水平対向エンジンのターボ車では手間が掛かるので安くて税込1.3万円程で、高いところでは1.5万円程
とのことです。NA車の場合は比較的簡単に交換ができるようで、車種により違いはありますが、安ければ
4千円程。高くても8千円程のようです。
カー用品店での工賃はスバルのターボ車では安くて8千円程で、高ければ1.2万円程です。
ちなみにディーラーでは基本的に持込(通販などで購入したものなど)作業は受け付けてくれますし、
持込にしたところで工賃に違いが出ることは基本的に無いとのことです。
それに対してカー用品店では持込での取付を断る場合や、引き受けたとしても通常工賃の1.5倍とか
2倍と言った工賃が掛かることが多いです。
工賃がこれだけ掛かる理由は単純に作業の手間がかなり掛かるからです。作業時間は早くて2時間程。
通常は3時間程掛かると思われたら良いでしょう。

ところで、今回カー用品店でプラグ交換をしてもらいましたが、実はちょっとしたトラブルがありました。
交換後2日程は問題が無かったのですが、その後長距離を走った時に異音が発生しました。
初めは駆動系に問題が出たのかと思いましたが、ギアがニュートラル時でも異音が出たので駆動系では
無いことがわかりました。自分では原因を掴めなかったので、ディーラーに行き確認してもらったところ
どうやらプラグ付近で破裂音のようなものが出ているとのことです。
今までプラグ交換で異音など出たことが無かったので、当初疑いもしなかった内容でしたが、原因は
プラグの締め付け不良により、電流(スパーク)のリーク(漏れ)があり、結果破裂音に似た異音が
出たようです。適正トルクで締め付けをしてもらったところ、見事に異音は納まりました。
異音が出た時の状況を動画に撮っています。

「コロコロ」と言うか「コトコト」と言ったカンジの音が確認出来ると思います。
もしプラグ交換後にこのような異音が出たなら、もしかしたらプラグの締め付け不足かもしれません。
一度ご確認下さい。

このことを取り付けてもらったカー用品店に行き伝えた結果、再度全てのプラグを外してからプラグの
状態確認をし、整備士2人掛かりで取り付け、また整備士2人で締め付けトルクのチェック(ダブルチェック)
をしてもらいました。

それからは一切異音は発生していませんし、また問題も一切ありません。
解決して良かったのですが、もっと正確で確実な作業を心掛けてもらいたいものですね…

今回はカー用品店で交換をお願いしましたが、スバル車の場合エンジンレイアウトが特殊であることを
考慮すると、プラグ交換はやはり安心できるディーラーに任せた方が良いのかと思います。
工賃は確かに若干高いのは事実です。ただし通販でプラグを購入し、それを持込でディーラーにて交換
してもらった場合、実はディーラーであってもカー用品店であっても、総額は同じようなものです。
場合によってはディーラーで交換してもらった方が僅かですが安くなることもあります。
大手カー用品店では特価品を除いて、プラグは定価販売です。私は今回このプラグをカー用品店で
購入しましたが、価格は1本2,100円でした。つまり4本で8,400円です。工賃は10,500円でした。
総額は18,900円です。これに対してプラグを通販で購入した場合、4本では送料を入れて4,500円程です。
ここにスバルディーラーでの交換工賃1.4万円程を足した場合、カー用品店で交換するのと殆ど同じ
金額になります。総額に大きな差が出るならカー用品店での購入も悪くありませんが、結局同じくらいの
金額になるのであれば、私はディーラーでの交換をオススメします。

今回交換したDENSOのイリジウムパワーはエンジンのスムーズな吹け上がりは体感出来たので、
気持ちの良い走りをしたいとお思いの人にはオススメしたいですね。
もし自分で交換されるのであれば交換工賃も掛かりませんし、また通販であればカー用品店で販売している
半額程度で購入可能です。


※レガシィBP/BLのターボ車で、ノーマルエンジン(排気系や吸気系、その他電装系などの改造をしていない)
車両ではどうやら熱価7番のイリジウムパワーはラインナップに無いようです。
ノーマルエンジンでは「イリジウムタフ」が適合します。

イリジウムタフはその名の通り高寿命がウリのプラグです。中心電極はイリジウムパワーと同様に
0.4mmと細い設計になっていますので、ちょっと見ただけではどこに違いがあるのか見分けが付かない
かもしれませんね。イリジウムパワーとイリジウムタフの違いは接地電極にあります。
U字の溝が掘られているイリジウムパワーに対して、イリジウムタフは白金チップが取り付けられています。
これにより耐久性をかなり向上させているようです。0.4mmの中心電極を採用していることから綺麗な
スパークが得られそうで、燃焼効率も良さそうです。その上白金チップ採用で耐久性も高いので、このプラグが
一番コストパフォーマンスに優れていそうです。

ライトチューニングをしている車両でイリジウムタフを使用するなら熱価7番のVKH22が適合します。


NGKのイリジウムマックスは中心電極が0.6mmです。これでもノーマルプラグと比較すれば半分くらいの
直径でかなり細いのですが、DENSOのものが0.4mmしか無いので、やはり力強い放電(綺麗な放電)と
なればDENSOの方が良いのかもしれません。とは言え、大幅な違いを体感することも無いでしょうけどね。

オススメ順で言えば、力強さを体感したいなら迷わずイリジウムパワーと言いたいところですが、中心電極の
細さも変わらず0.4mmで、更に耐久性も高いことから、お財布にも優しい(?)イリジウムタフが一押しかも
しれません。特にスバル車の場合でしたらイリジウムタフが耐久性やメンテナンスの面で有利でしょう。
NGKのイリジウムマックスは耐久性を考えるならオススメです。DENSOのものよりNGKの方が経験談では
耐久性の面では若干優位であると言われていますし、何よりNGKのプラグは純正採用率が高いです。
これはつまり不調が出にくい証拠なのかもしれません。僅かであってもパワーを取りたいのであれば
DENSOのプラグを選び、逆に僅かでも高寿命なものをと考えるならNGKを選ばれたら良いでしょう。

レガシィBPのターボ車に適合するNGKのイリジウムマックスは、ノーマル車ではLFR6AIX-Pです。
ライトチューニング車では熱価7番のLFR7AIX-Pが適合します。

他にNGKからはプレミアムRXと言うプラグも販売されています。このプラグの特徴は、世界初の新素材
“ルテニウム配合中心電極”と“白金突き出し+オーバル形状”外側電極採用。抜群の着火性を実現し、
低燃費、耐汚損性、ロングライフ等、トータル性能を極めた次世代プレミアムプラグとのことです。


ただ、このプラグは一般車両の使用を想定している為、チューニング車によるサーキット走行などの
高回転・高負荷には向いてはいません。これは、外側電極を細くオーバル形状にすることで、混合気の
流れを妨げないようにするのが狙いで、その分イリジウムマックスなどよりも、外側電極の折れや、
曲げ強度が低下するためです。よってプレミアムRXプラグの高熱価タイプは製造していません。
つまりプラグの熱価はレガシィの場合、標準の6番しか無く、チューニング車で熱価7番以上を希望
するのであれば、NGKのイリジウムマックスやDENSOのイリジウムパワー、イリジウムタフを選択する
必要があります。

他の直列エンジンなんかではDIYでも比較的簡単にプラグ交換は可能なので、イリジウムパワーを試して
みても良いと思います。

EVC ブーストコントローラーの配管をシリコンホースに交換

だいぶ前に取り付けていたHKSのEVC5と言うブーストコントローラーですが、配管(ホース類)は
パッケージに付属されていた黒色のゴムホースで取り付けてもらっていました。

その時にオプション販売されているシリコンホースを購入し、それに変更して取り付けてもらうことも
実は考えていました。しかしHKSのオプションで販売されているシリコンホースは1本2〜3千円程で、
EVCの取り付けには直径違いのホースが2本必要で、そのホース2本購入すると5千円くらいの出費に
なってしまいます。その時はちょっと高すぎると思い結局シリコンホースは購入しませんでした。


今回シリコンホースに変更したのは、HKSのカーボンEVCバルブマウントにEVCのバルブを取り付けた
ことにより、少し配管(ホース)の延長が必要になったからです。ブーストコントローラーに元々付属
していたホースは既に使用していて、余ったホースもあったと思いますが、行方知らずでした。
先日バルブを移設した時には、とりあえず近くのホームセンターでエアーツール用のホースを購入し、
その場しのぎとして代用していました。ですが耐熱性の無いホースのようだったので、耐久性に
不安が出たので、ネットでシリコンホースを見付けて直ぐさま購入しました。
以前HKSのオプションでシリコンホースを購入しようと思った時、前述の通り価格は5千円程掛かるので
取りやめたのですが、今回は2本合わせても千円くらいでした。とは言え各1mづつなので、全ての
ホースを交換するにはちょっと足りません。今回は見える部分と、バルブ移設により延長が必要に
なった部分の交換なので各1mでも十分足ります。
ちなみに安価なシリコンホースではありますが、特に品質が悪いとか、外径が細いと言ったことは
ありませんでした。

購入したシリコンホースは⌀6と⌀4のものです。この⌀6、⌀4はホースの内径です。
※⌀(パイと呼びます)=直径のことです。

今回購入したシリコンホースです。


こちらが⌀6です。

こちらが⌀4です。


送料込みで、もう少し安いシリコンホースもありました。

送料などトータルで計算したら、メール便送料込み商品の方が安かったのですが、直径(外径)が
僅か0.5mmですが、私が今回購入したシリコンホースの方が太かったので、総額計算で数百円の差
でしたが、高い方を選びました。ただ、もしかしたら安い方のシリコンホースも実は計測値の誤差で
実際は同じ商品なのかもしれませんが…


もし赤色のものが良ければ、それらのシリコンホースも販売されています。


その他のカラーも展開されています。

SARD レーシングシリコン...

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価格:945円(税込、送料別)


さて、私が購入したシリコンホースですが、⌀6、⌀4ともに1mづつです。
本来1m以上(2m以下)必要になるのですが、今回は見えるところだけ交換することにしたので
この長さでも十分足りました。初めてブーストコントローラーを取り付ける場合で、同梱されている
ゴムホースを使用せず、シリコンホースに置き換えるのであれば⌀4、⌀6ともに2m購入して
おけば十分足ります。
※バルブの取付位置によっては⌀4のホースは1mでも、もしかしたら足りるかもしれませんが、
一応2m購入しておけば問題無しです。


交換方法は特に説明する必要も無いでしょう。ただ単純に元々取り付けられているホースを抜いて
その代わりにシリコンホースを現物合わせで適当な長さにカットして差し込むだけです。
元々のホースが固着している可能性はありますが、それは引っ張ってもなかなか抜けません。
グリグリとねじってやれば外れると思いますが、それで外れなければラジオペンチでホースの端を
挟まずに、押し出すようにすれば抜けてくれます。バルブ本体にキズが付かないよう、養生して
やれば安心です。


私の場合、見える部分だけの交換だったので、作業時間は15分程度でした。

コレは交換前の状態です。
Carbonevc_mount


コチラがシリコンホース交換後です。
Siliconehose

エンジンルームが少し華やかになりました。なんか、「イジってます!」と言う雰囲気が出ます。
直ぐ近くにあるゼロスポーツのシリコンインテークパイプとの相性もなかなか良いカンジです。

こうして見ると、他のパイプ(ホース類)も青色のシリコンホースに交換したくなりました。
と言う訳で、エンジンルーム内の各ホースを確認してみたところ、ラジエターのリザーブタンクに
通じるホースがどうやら内径⌀6のようです。早速余ったホースを最適なサイズにカットして
交換してみました。交換に掛かった時間はカップラーメンを作るよりも早かったように思います。
Siliconehose2
良いカンジです。余ったホースは約50cmでしたが、正にその長さで丁度でした。

これからブーストコントローラーを取り付けようとお考えの人は、エンジンルームのドレスアップと
耐久性を上げる目的として、初めからシリコンホースにしておいても良いと思いますよ。
ブーストコントローラーを取り付けていなくても、エンジンルームのドレスアップとして各ホース類を
シリコンホースに交換しても良いでしょうね。なかなかオススメです。

HKS カーボンEVCバルブマウントの装着

タイトルの通り、HKSのEVC用カーボンバルブマウントを取り付けました。
元々ノーマルではABSユニットのカバーが付いていますが、それと取り替えることになります。
ABSユニットカバーの材質はおそらくポリプロピレンかABS樹脂あたりだと思いますが、
今回取り付けたのは本物のカーボン製で見た目がかなり良いです。エンジンルームが華やかに
なります。とは言っても黒色のカーボンなので少し暗いところで見たら殆どわからないでしょうねcoldsweats01
普段見えないところに無駄なお金を掛けて…なんて呆れる人もおられるでしょう。確かに無駄と
言われたらそうかもしれません。ただ、これは単なる飾りだけのものでは無く、ブーストコントローラーの
バルブ本体を設置することが出来るマウント(台)にもなっています。
どちらかと言えば本来の目的はこの為でしょうが、そのついでに見た目も良くしてしまおうと
カーボンで製作しているのでしょう。
価格はメーカー希望小売価格23,100円と、結構高価です。やはりリアルカーボンと言うのが単純に
販売価格を引き上げているのでしょう。尚、純正のプラスチック製ABSユニットカバーは2,060円の
ようなので、11倍近い金額です。
※純正ABSユニットカバー:品番46112AG000 ディーラー価格2,060円

ちなみにこのEVCバルブマウントはEVC4とEVC5に対応しているようです。
HKSからはEVC6と言う最新のブーストコントローラーが既に販売されています。
実物は見ていませんが、メーカーページを見る限りブーストコントローラーのバルブは形状が
今までのものと異なりますので、このEVCバルブマウントをEVC6にそのまま使用することは
出来ないようです。ただ、バルブのサイズはEVC4やEVC5のものより2/3程度とコンパクトになって
いるので、取り付けのビス穴を現物合わせで開けてやればカーボンEVCバルブマウントには問題無く
設置は出来るものと思われます。

私は今まで純正のABSユニットカバーを使用していて、EVCのバルブ部分はその横あたりにステーを
使用して設置していました。

ですがあまり見た目がスッキリしていなかったのと、このバルブがエンジンの真横にあったので
長距離走行後はかなり高温になっていました。そのことも影響するのか、長時間走行していると
ブーストの掛かりが若干鈍くなることがあるように感じていました。初めはステーを変更して
違うところに設置しようかと考えていたのですが、イマイチ設置出来そうな場所が確保出来そうに
ありませんでした。そんなこともあり、最終的にこのEVCバルブマウントを購入することにしました。
価格は高いのですが、交換後は見た目の美しさと、またバルブが少しでもエンジンから離れたことで
熱の影響を多少でも回避出来ると思いますので、交換して良かったです。

交換に要する時間は、私の場合1時間程掛かりました。手際良く出来たら15分程の内容だと思います。
今回時間を要した理由は、既に取り付けてあった位置からカーボンEVCバルブマウントにバルブを
移した時点で、ホースの長さが足りなくなったのが原因です。
そこで急遽近くのホームセンターまで適合するホースが無いのか探しに行きました。
丁度同じ径のホースはあったのですが、それはエアーツール用のホースでした…
エアーツール用ですから補強がしてあり、圧力が掛かっても問題は無いと思いますが、ただし
耐熱性はあまり無いものと思われます。しかしその他のホースを見ても散水用であったり、
またはガスホースなどで直径も異なれば厚みも薄いものばかりで、強い圧力に耐えられそうには
ありませんでした。そこでとりあえずエアーツール用のホースを20cmだけ購入してみました。
価格は驚く程安く、10cmで18円です。20cm購入なので36円でした。
尚、帰宅後直ぐにシリコンホースを通販で購入しておきましたので、このエアーツール用の
ホースはシリコンホースが届くまでの一時しのぎとしか考えていません。

この代替ホースを購入しに行ったことでかなり時間をロスしてしまいましたが、もし初めから
ホースを用意していたらおそらく15分程度で交換は終了していたことでしょう。


それでは交換前と交換後の違いを見比べてみましょう。

コチラが交換前、純正のABSユニットカバーです。
Normal
ABSユニットカバーとエンジンカバーの間にバルブが設置されています。
長時間運転後は素手で触ることが出来ないくらい高温になっています。


交換後です。
Carbonevc_mount
見た目も何だか「その気」にさせてくれますね。
バルブ中央のホースが交換したエアーツール用のホースです。
このホースもあと数日で交換されてしまいます…

カーボンEVCバルブマウントのアップです。
Carbonevc_mount2
やはりリアルカーボンは綺麗です。ここだけカーボンって言うのも何だかちょっと寂しいような…
他のカバーもカーボンにしたいのですが、費用がかなり掛かるのでお預けですね。
(お預けと言うより、多分他のカバーは交換しないでしょうけど)

結構高かったのですが、ボンネットを開いた時のインパクトは結構あるので、もしEVCを
取り付けられている人がおられたら、交換してはいかがでしょうか!?

BLITZ スロットルコントローラー FULLAUTO PRO 取付&インプレ

先日ブリッツのスロットルコントローラー、フルオートプロを購入しました。


スロットルコントローラー、略してスロコンですが、今まではPIVOT(ピボット)のものを使用していました。
これはこれで結構満足の行く製品でした。ピボットのスロコンは3-Drive(スリードライブ)と言う製品で既に
3年程前のモデルになります。
ピボットのスロコンに関しては過去の記事をお読み下さい。
過去記事:PIVOT 3-DRIVE スロットルコントローラーのインプレ

その頃は電子制御されたスロットルのレスポンスに強弱の制御を行う程度のシンプルな内容でしたが、
しかしその後各社から多種多様な性能を持ったスロコンがいくつか発売され、特にここ1年程の間に発売された
モデルはかなり機能性が向上しているように思いました。
そんな中で私が一番興味を持ったのが今回取り付けたブリッツのフルオートプロと言うスロコンです。
このフルオートプロが持っている機能で特に欲しいと思ったものは「スクランブルスイッチ」を接続した時に
機能するスクランブルモードです。使用方法は簡単。アクセルレスポンスを通常よりもかなり機敏にさせたい
時にスクランブルスイッチを押すだけです。例えば高速道路での合流とか、一般道でも追い越しをするような
状況はたまにあると思います。そんな時にスイッチをポチッと押してやれば30秒間のリミットはありますが
過激なレスポンスを体感できるでしょう。勿論30秒後にまたスイッチを押せばスクランブルモードに入ります。
多分切り忘れ防止で時間設定をしているのだと思います。ちなみにスクランブルモード中に再度スイッチを
押してやるとスクランブルモードはキャンセルされます。
その他このフルオートプロが魅力的に感じたのはオートモードがあると言う点です。
オートモードは純正センサーの信号を学習し、専用で設定された7段階の比率をアクセル・ブレーキの操作
状態から判断し、常に最適な比率を自動選択するモードです。車両のキャラクターや走行条件により選択
できる2モードがあり、従来機では走行シチュエーションに合わせて切り替えていたモード操作を、2〜3秒
おきに走行/操作状況を計測し自動的にフルオートプロが制御してくれるそうです。

今回購入したブリッツのスロコンはフルオートプロと言うモデルです。


実はブリッツからはディスプレイ部の無い「フルオートライト」と言うモデルも発売されています。


ライトとプロで何が違うのかと言えば、既に記載の通りディスプレイ部の有無が一番の違いです。
それともう一つの違いが、スクランブルモードの有無です。私は初めフルオートライトを購入することも
考えたのですが、よくよく調べてみたらライトの方はスクランブルモードが使用出来無いと言うことが
わかりました。スクランブルモードが使用出来なければ既に取り付けてあったピボットのスロコンから
交換するメリットは殆ど無いと思いましたし、ディスプレイ部が無くなるのはかえってグレードダウンする
ような気がしたので、価格は高いのですがフルオートプロの購入を決定しました。
スクランブルモードが不要で、また車内にゴチャゴチャと計器類やディスプレイなどを取り付けたく無い、
スッキリとさせておきたいと思われるならフルオートライトでも良いと思います。
使用目的や用途、そしてご予算に合わせて選択して下さい。

ブリッツの最新式スロットルコントローラー、「フルオートプラス」もあります。
性能は以下の通りです。
・ 従来品「FULL AUTO PRO」よりも、さらにコンパクトなボディサイズを実現。
・ ハイブリッド車には独自に解析した専用セッティングデータを採用。
・ 業界最多の全23 モードを標準搭載。新搭載の「HIGH SPORTS」や「ECO AUTO」、
  カスタマイズ可能な「CUSTOM AUTO」などドライバーの好みに合わせてフィーリングを選択可能。
・ 従来からのバーグラフ表示に加え、デジタル数値での出力側アクセル開度の表示機能も新採用。
・ 通常23モードのほか、スクランブルモードを搭載。別売のスイッチを取り付けることで、スクランブル
  モードを利用可能。スクランブルタイムは、30 秒~150 秒まで30 秒単位で任意に設定可能。
・ アクセル開度のピーク表示機能、ワーニング機能を搭載。エコドライブにも効果的。
・ 従来品では、オプション品だった「リバースキャンセルハーネス」を標準同梱。
・ 別途接続の12V 配線に接続不良のトラブルが発生した場合は、直ちにノーマルに復帰するセーフティ
  機能を採用。
・ 従来品同様のコネクターオン設計。


※車種により品番は異なります。適合するものを購入して下さい。

他社のものでも「スクランブルモード」が同じように使用できるものがあります。私が知っている限り
シエクルのTREC-S7(トレックS7)やトラストのHAC PLUSの2機種あります。同じくこのスイッチも
オプション扱いで別売りとなっています。尚、シエクルのTREC-S7とトラストのHAC PLUSは全くの
同一製品だと思います。外観も機能もどこから見てもシエクルのTREC-S7そのまんまです。
要するにOEM製品なんでしょう。
それと「オートモード」も同じくシエクルのTREC-S7(及びトラストHAC PLUS)にも備わった機能です。

TREC-S7(及びHAC PLUS)とFULLAUTO PROは今までの説明だけ読めば殆ど一緒に感じる人もいるかも
しれませんね。しかし実際機能などは異なります。では相違点を挙げてみたいと思います。
まず一見してわかることはディスプレイの表示方法やサイズです。フルオートプロのディスプレイ部は
垂直面に設置することを前提としたデザインでコンパクトな造りになっていますが、TREC-S7の
ディスプレイ部はダッシュボード上など平面に設置するタイプになっているのでサイズは大きいです。
スッキリ取り付けたい場合、TREC-S7ではどうしても設置場所に困ってしまうように思います。
ディスプレイの表示内容にも違いはあります。フルオートプロはスロットルゲージと言うメーター表示機能が
あり、運転者のアクセル操作状況と、スロットルコントローラーで制御された状況を横並びで表示します。
TREC-S7もアクセル操作状況は数値(パーセンテージ)で表示されるようにはなっていますが、
直感的にわかりやすいのはフルオートプロのメーター表示だと感じました。
スクランブルモードにも大きな違いがあります。既に説明した通りフルオートプロは30秒限定となって
いますが、TREC-S7では446秒と言う長時間スクランブルモードが維持されます。
またスクランブルスイッチで操作出来る機能にも違いがあります。フルオートプロでのスイッチ操作は
純粋にスクランブルモードのオン/オフだけですが、TREC-S7ではスクランブルモードのオン/オフ以外に
スイッチを長押しすることでモード変更を行うリモート機能と言うものが使用出来ます。
これはディスプレイ部が手元から少し離れたところに設置されていたとしても、オプションのスイッチを
手元の近いところに取り付けることでモード切替を直ぐに行えると言ったメリットがあります。
オートモードの機能性に関しても各社異なる設定や性能ではありますが、どちらも試した訳では無いので
感想を述べることは出来ませんが、その点はご了承下さい。
実は、本当のことを言うと当初TREC-S7を取り付け予定でした。比較してみて私にとってはTREC-S7の方が
良さそうに感じたからです。しかし設置方法も気になります。なるべく純正のように綺麗に収めたいと思い、
今回もディスプレイ部は埋め込むことにしたのですが、TREC-S7のディスプレイ部は埋め込むには奥行きが
長過ぎます。設置方法などを考慮した結果、最終的にブリッツのフルオートプロに決定しました。
まぁ、ディスプレイ表示もフルオートプロの方が好みですしね…

それではフルオートプロを使用してのインプレを感じたままに書き込んでみたいと思います。


と、その前に簡単ですが取り付け方なんかも説明したいと思います。各車によって若干取り付け内容は
異なるでしょうから、あくまでも参考程度にご覧下さい。

それと、私はなるべく純正のように取り付けをしたいと思っているので、前回取り付けたピボットの
スロコンでもディスプレイ部は埋め込んでいましたが、今回も同様にディスプレイ部は埋込ました。
とりあえずはそれから簡単にやり方を説明して行きます。


私は純正では灰皿になっているところを潰してスロコンのディスプレイとブーストコントローラーの
ディスプレイを設置しています。

各パネル類に穴を開けるだけと言うのでも良いでしょう。しかしそれではいかにも「手作り」と言った
仕上がりになってしまいます。そこで少し費用と手間は掛かりますが一工夫してやれば、まるで純正!
とまでは言わなくても、ショップで加工してもらったような仕上がりにすることは可能です。

用意する材料は軽量パテとカッティングシートです。カッティングシートは薄手のものでは無く、
0.5mm以上の厚みはあるタイプのものを使用します。
※平面に貼り付ける場合は薄手のものでも構いません。

今回用意した軽量パテです。
※ちなみに私はホルツの軽量パテを使用しましたが、色の違いはありますが、ソフト99のものでも
内容は一緒です。価格はソフト99の方が若干安いです。

【ケミカル】 ソフト99:SOF...

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価格:1,481円(税込、送料別)


軽量タイプでは無く、普通のパテを使用しても問題はありません。ただしサンドペーパーで削って
行くのですが、普通のパテは硬過ぎて成形するのがかなり大変です。それに比べて軽量パテであれば
120番くらいのサンドペーパーを使用すれば楽にカタチを整えて行けます。

それと使用したカッティングシートです。シート貼りでは無く塗装で仕上げても良いのですが、
塗装する場合下地作りが大変です。計算して平滑に仕上げなくてはなりません。それに比べてシート貼りの
場合、下地はある程度粗く仕上がっていても大丈夫です。つまりボロ隠しが出来てしまうので、私は
シート貼りをオススメします。


通常この倍近い金額のするシートですが、箱が少し潰れているなどと言った理由で格安になっています。
届いたものは別に欠陥品などでは一切ありませんでした。仕上がりは艶消しのカーボンエンボスと言った
カンジです。ストレッチは十分してくれますが、粘着性は少し低いようです。

もう少し艶があった方が良いと言われるならハセプロのカッティングシートを使用されたら良いでしょう。


コチラの方が粘着力は強いので、貼り付け後に浮きが出ることも殆ど無いでしょう。

どちらが本物のカーボンっぽいかと言えば… ってどちらも偽物ですね。艶があれば本物に近いかと
言われたらそんなことも無いでしょう。黒色の濃さはハセプロのマジカルアートレザーの方が濃いです。
ELSのスタイルアップレザーは殆ど黒色なんですが、並べてみると濃いグレーと言う感じにも見えます。
柄の細かさはスタイルアップレザーの方が細かいです。それと、どちらかと言えばダイノックシートの
カーボン柄に似たカンジなのもスタイルアップレザーの方でしょう。
引っ張ってみるとどちらも同じくらいの柔らかさで十分ストレッチします。分厚さは少しだけ
マジカルアートレザーの方が厚みがあります。粘着性は既に述べた通りマジカルアートレザーの方が上です。
引き延ばした時、柄が潰れやすいのはマジカルアートレザーの方です。とは言えそれは極端に引っ張った
場合の話しなのでそこまで気にする必要は無いと思います。どちらが高級感があるかと言われたら、
これはもう好みの問題としか言いようが無いでしょう。私はどちらかと言えばスタイルアップレザーの方が
艶が抑えられているので落ち着いた印象に見える為、あまり主張し過ぎず内装に溶け込むように思います。
よって質感はスタイルアップレザーが良く思えます。そして貼り付けしやすいのは実際にどちらも使用
しましたがマジカルアートレザーだと思いました。ストレッチの具合などに違いはあまり無いのですが、
粘着力が強いので貼り付け後直ぐに浮きが出にくいことが貼りやすさに繫がるのかと思います。
まぁ、逆の捉え方をすれば貼り直しがしやすいのはスタイルアップレザーと言うことにもなるのですが…
あとは好みで選ばれたら良いと思います。


それでは製作手順を簡単に説明します。

まずは各パネルに埋め込む対象物(ディスプレイなど)より一回りか二回りくらい大きな開口を作ります。
ノコギリやカッター、電動ドリルなどでくり抜いてやれば良いでしょう。
対象物、今回はディスプレイ部ですが、それをマスキングします。パテが付着しないように完全に
包み込むようにマスキングをしなくてはなりません。
それとマスキングはぶ厚くして下さい。ぶ厚くすることでシートを貼り込んだ場合でも上手く対象物を
開口部に設置することが出来ます。
マスキングをした対象物を穴を開けたパネルに当ててみて、おおよその位置をシミュレーションして、
イメージがつかめたらパテに硬化剤を合わせます。説明書を読めば適量はわかります。
対象物をパネルに合わせてからパテを回りに盛って行きます。

Processing1
コチラがパテを盛った状態です。

このようにパテを適度に盛って、ヘラなどで成形して下さい。あとはパテが少しだけ硬化するのを待ちます。
おおよそ10分くらいしたら少し固まっているでしょう。尚、少し盛り過ぎたと思われたら硬化する前に
カッターナイフなどで切り取ってしまうことも可能です。パテを練った直後のペースト状態だとカットする
ことは出来ませんが、少しだけ固まって来た状態であれば簡単にカット出来てしまいます。
おおよそこの段階でカットして成形しておけば削る量が減るので後々楽ですよ。

パテが少し固まったら対象物(ディスプレイ等)を外して下さい。押し出せば難なく外せます。
その後もし空洞などが出来ていたら追加でパテを練ってから隙間に詰め込んで下さい。
30分程経てばもう硬化していると思います。1時間程で削ることが出来るでしょう。
硬化したらサンドペーパーの100番程度で荒削りをします。
荒削りをしておおよそ成形が出来たなら、一度仮に対象物(ディスプレイなど)を取り付けてみて
下さい。それで上手くカタチが作られていたら仕上げに300〜500番程度のサンドペーパーで磨けば
良いと思います。もし成形が上手くいっていないとか、足りないなどと言った場合はパテを追加して
盛り付けて下さい。このパテは比較的早く硬化するのと、削り出すのが容易なので作業はそんなに
大変じゃ無いと思います。現物合わせてカタチを作って仕上げて下さい。
塗装をするなら600番台→800番台→1000番台→1500番と言った順番で仕上げて行けば良いです。

Processing2
コチラが磨き終わった状態です。赤丸で囲った部分は細すぎるので軽量パテでは折れてしまいます。
大体幅2mm程度しかありません。ただ、このような細い部分でも成形は可能です。
使用したのは「プラリペア」と言うものです。


プラリペアは特殊な粉末に専用の液体を混ぜるだけで短時間で硬化します。硬化後はABS樹脂の
ようなカンジになります。
黒以外に透明(半透明)と白色がラインナップにあります。補足ですが硬化後の強度が一番高いのは
カーボンが含有されている黒色です。とは言え、おそらく1割程度の違いだと思います。


最後に加工し終わったパネルにカッティングシートを貼り付けてやります。
薄手のものはシワが出来たり十分に伸びてくれないので綺麗に貼り付けることが難しいですが、
厚みのあるものであればかなりストレッチして柔軟に貼り付けることが可能です。
今回の貼り付けにはドライヤーは使用していません。ただ、購入したカッティングシートの粘着力が
少し弱かったので端で剥がれが生じそうになった為、予め端は接着剤を併用して貼り付けました。
以前ハセプロのマジカルアートレザーと言うカッティングシートでは十分粘着力があったので、
使いやすさ(貼りやすさ)ではハセプロの商品の方が良いかもしれません。


続いてスロコンの取り付け手順を説明します。こちらも簡単な解説です。
(レガシィBP/BLでの取り付け手順ですが、他車でも基本的には一緒です)

まずはアクセル信号を取る為に、ハーネスをアクセルコネクターに割り込ませます。
アクセルコネクターの場所はアクセルペダルの上にあります。
Installation1
赤丸の部分がアクセルコネクターで、それを外します。外しにくい場合はマイナスドライバーを併用した方が
良いかもしれません。

コネクターが抜けたらハーネスを割り込ませて接続します。
Installation2
ハーネスを取り付けました。

続いてブレーキ信号を取り出します。
尚、ブレーキ信号は必須ではありません。オートモードを使用したければ接続する必要がありますが、
オートモードを使用して感じたことは、絶対必要だとは感じませんでした。このオートモードも
使用出来ると言うのは便利かもしれませんが、私が感じたのはマイルドモードでも十分でした。
※ただし車種によってはオートモードが一番フィーリング良く、また性能を十分に発揮出来る可能性も
あります。ターボ車で、ECU書換済みでブーストコントローラーを取り付けているような場合であれば
オートモードよりマイルドモードなどの方が何となく上手くマッチしているように感じます。
Installation3
ブレーキ信号はブレーキペダルの上に辿って行けばブレーキスイッチがあり、そこから信号を取り出す
ことが可能です。赤丸で囲っているのが取り外した状態ですがブレーキスイッチに繫がる配線です。
※黒色のケーブル皮膜で覆われていますが、中の配線を出す為に少し皮膜は切り取っています。
ブレーキを押し込んで検電テスターが光った方の配線が+12Vのブレーキ信号を出している方になります。
レガシィBP/BLの場合「茶/白」配線がブレーキ信号になります。

Installation4
赤丸で囲ったものがブレーキスイッチで、茶色に白色のラインが入った配線も確認出来ると思いますが、
それが該当するブレーキ信号線と言うことになります。
※年式やグレード、車種によって配線色は異なりますので、最終的には検電テスターで確認して下さい。


それと、これも必須ではありませんが私はリバース信号(バック信号)にも接続しました。
リバース信号はスバル車ではお馴染み(!?)「のれんわけハーネス」から取っています。
この、のれんわけハーネスは結構便利ですよ。残念ながらブレーキ信号線はありませんでしたが、
それ以外にはかなりの信号が取り出せます。常時電源(バッテリープラス)、アクセサリー電源、
イグニッション電源、イルミネーション電源、車速信号線、バックランプ線(リバース信号)、
アース(マイナス)、パーキングスイッチ線、ルームランプ電源線、バックドア信号、オルタネータ信号。
一応これくらいの信号(電源)を取ることが可能となりますので、電装品を色々取り付けたいのであれば
スバル車に乗っている人限定ですが、のれんわけハーネスは事前に用意されておかれたら良いでしょう。

ここでせっかくこのブログを読んでいる皆さんの為にお得情報をお知らせしておきます。
ブリッツのフルオートプロやシエクルのTREC-S7にはリバースキャンセル用のハーネスがオプションで
用意されています。フルオートプロのリバースキャンセルハーネス(14879)は定価2,100円です。
TREC-S7のリバースキャンセル用のハーネス(TREC-AS1)は定価1,050円です。
これが必要かと言われたら、私はあった方が良いと思います。ギヤをリバース(バック)に入れた時
スロットルコントローラーでの制御がキャンセルされ、ノーマル状態に切り替える為、例えば
スロコンの設定を過激にしていても、バック時にはノーマル状態になるので安心して後退することが
出来ると言う訳です。ですがこのハーネスを購入する必要があるかと言われたらそんなことはありません。
もし手元に余った配線(あまり太く無いもの)が30cmくらいでもあれば代用することが可能です。
要するにメーカーからオプションとして販売されているものはただの配線です。
ホームセンターに行けば1mあたり100円くらいで購入出来るようなものです。オプションとして
販売してあるので専用品のように勘違いされるかもしれませんが、そんなことはありません。
ただ、ギボシ端子加工は施してありますので一応一手間は掛けてあります。
とは言えかなり割高だと思います。そんな訳で私は手持ちの余っていたスピーカー線を30〜40cm程に
カットして、それをリバースキャンセルハーネスの代用としてしまいました。
問題無く使用出来ていますよ。


全ての配線が接続し終わったら、各パネル類を元通り取り付けて終了です。
Fullautopro


スクランブルスイッチは暫定的にミラー調整スイッチの近くに取り付けましたが、ここだと直ぐに手が
届かず、とっさの時に使用し辛いので後日別の場所に取り付けし直すつもりです。
Switch

それでは最後にインプレをしたいと思います。

まず気に入ったのはディスプレイの表示内容です。以前使用していたPIVOTのものはアクセル開度のみ
数値で示していましたが、フルオートプロでは運転者のアクセル踏み込み量と、制御後のスロットル量の
違いがメーターで表示されますので、演出が少し凝っているように思いました。
肝心のスロコンとしての機能は特に感動する違いがあった訳ではありません。オートモードにしても
細かく制御はしているのかもしれませんが、そこまでその変化を感じ取ることが出来ませんでした。
ちなみにPIVOTの3-DriveではSPモード(スポーツモード)のレベル2にして丁度良かったのですが、
フルオートプロでは「MILD 4」と言う設定値がおおよそ同じくらいかと感じました。
スポーツモードにもしてみましたが、少し過敏に反応して使いづらいと私の車では感じられました。

スクランブルスイッチは暴力的な加速と言う訳では無さそうです。ですがかなり力強く加速してくれたのは
感じられました。結構使える機能だと思いますので、私はこのオプションは購入しておかれた方が良いと
個人的には思います。高速道路の合流などでは結構使えると思いますよ。

冒頭にある動画を見て頂ければおおよそおわかりになるかと思いますが、スクランブル機能が動作して
いる時には、スクランブルスイッチが点滅します。また、動作中は点滅に合わせて「ピッピッ…」と
動作音が鳴ります。そこまで大きな音では無いので気になることは無いと思いますが、もし動作音が
気になるようであれば音を発している部分(多分スイッチ本体)のスピーカー部分などにテープを
貼ってやるなどして音があまりしないよう加工してやる必要があるかもしれません。
まぁ、そうは言っても慣れたらなんてことは無いと思います。

今回このスロコンに交換したことは、私はそこそこ満足しています。「そこそこ」と言うと
そこまで良い製品では無いのかと思われる人もいるでしょうが、そう言う意味ではありません。
今まで使用していたPIVOTのスロコンと比較して機能性が向上した点は大いに評価出来ますし、
実際その点には大変満足しています。しかしスロットルをコントロールすると言う意味合いに
絞って考えたら、別にPIVOTのものでも私は満足していたと言うことです。
ですが、もし初めてスロコンを取り付けるなら複数の機能を持ったブリッツのフルオートプロに
しておかれたら良いと思います。スロコン無しと有りではかなりの差がありますし、
きっと驚きや感動すら覚えるかもしれませんよ。


最後に一言。機能性で言えばブリッツのフルオートプロは最高ですが、コストパフォーマンスで言えば
TREC-S7の方が上なのかもしれません…
価格は1万円以上安いですし、機能性でも決して劣っていることはありません。
むしろ勝っている部分もあるくらいです。あとは見た目や設置方法、その他細かい機能を比べてみて
自分好みのものを購入されたら良いと思います。

TREC-S7にはS7JとS7X、S7XRの3種類あります。この中で一番ベーシックなモデルはS7Jです。

S7XはS7Jをバージョンアップしたモデルで、更に今まではオプション販売だったスクランブル/モード変更
スイッチも同梱されたお買い得なモデルになっています。

S7XRと言う機種もありますが、AT/CVT車でパドルシフト搭載車に取り付けが出来る特注品で、
メーカー発注となるようで値引きは無いそうです。


詳しくはメーカーページをご覧下さい。
メーカーページ:ジェイ・ロード siecle TREC-S7


その他の最新スロコンです。

コチラはパワーエンタープライズ社の「i-Cruise Dial(アイクルーズダイアル)と言うスロコンです。
特筆すべきはクルコンの機能だけでは無く、オートクルーズ機能も装備している点です。
とは言え、クルーズコントロール機能を有しているスロコンはPIVOTからも販売されていますが…
ただしデザイン性や機能性はこちらの方が勝っているかもしれません。
勿論操作部がコンパクトと言うこともあり、取り付け性もこちらの方が良いと思います。


低価格なアペックスのスロコンです。低価格だけあって機能はいたってシンプルなものですが、
それでも必要にして十分な内容かと思います。ただ単にアクセルレスポンスに不満があるだけとか、
もしくはエコ運転さえ出来たら良いと考えているならこちらのスロコンは低価格なのでオススメです。


PIVOTのクルコン機能付きのスロコンです。パワーエンタープライズの製品と比べて、あまり派手さは
無いように思いますが、制御に関しての性能はこちらの方がきめ細やかです。
要するに「ブレイン」の性能がこちらの方が良いと言うことになるのでしょうか!?
私は今までPIVOTのスロコンやBLITZのスロコンを使用しましたが、ギクシャク感はPIVOTの方では
殆ど感じませんでした。つまりスムーズにスロットルをコントロール出来るのはPIVOTの製品だと
感じています。PIVOTは質実剛健と言ったイメージの企業だと私は思っています。

バッテリーの軽量化(55B19へサイズダウン)

1年程前にバッテリーを軽量化しようと思いドライバッテリーに交換しました。
純正比で言えば5kg以上軽量出来ていたので満足していました。ドライバッテリーへの交換は軽量化以外でも
メリットがありました。ドライバッテリーは電力の高負荷が掛かった場合でも電圧降下が普通の液入り
バッテリーに比べて圧倒的に少ないです。その為エンジンの高回転時であっても、そこから更にアクセルを
踏み込むような状況では通常普通の液入りバッテリーであれば電圧が足りなくなりスパークプラグの火花が
弱まって失速すると言ったこともありますが、それがかなり軽減されます。その他ハイパワーオーディオを
搭載している車であればアクセルを踏み込むタイミングやエアコンのコンプレッサーが作動する時などに
オーディオにノイズが入るとか、音に歪みが生じる場合もありますが、電圧降下が少ないドライバッテリーで
あればそれらの症状が軽減出来ると言ったメリットもあります。
私もこれらの効果は、劇的にとまでは言いませんが、しかしそれでもある程度は体感していましたので
ドライバッテリーへの交換は、費用を除けばオススメ出来るものと思っています。
尚、ドライバッテリーに関しての詳しいインプレなど、興味があれば過去の記事をお読み下さい。
ブログ記事:POMEC 小型軽量ドライバッテリー TSB-30

満足していたドライバッテリーですが実は先日普通の液入りバッテリーへ交換しました。
ドライバッテリーで満足していたのに何故!?と思われるでしょう。決してドライバッテリーが使えなく
なったと言う訳ではありません。ただ使用状況が1年前とは変わっただけです。半年程前から職場を移動する
ことになり、電車通勤になってしまいました。その結果車に乗る機会がめっきり減ったのです。
だいたい週に2〜3回程で、更に短距離走行くらいでしか車に乗りません。
車は走らなければオルタネーター(発電機)が作動しないので当然ですが発電はしません。つまり充電が
一切出来ないと言うことです。いくら高性能なドライバッテリーを積んでいても発電が出来なければ充電不足に
陥り、せっかくの性能を生かすこともできません。ドライバッテリーに対応している充電器は一応所有して
いますが、その充電器でも満充電にすることは出来ません。おおよそ80%程度の充電が精一杯です。
過去記事:自動車用バッテリー充電器(ドライバッテリー対応)

つまり私の場合現在の状況においてドライバッテリーを使用することは宝の持ち腐れであり、また高価な
ドライバッテリーなのに充電が十分出来ないことによって良いコンディションをキープ出来ず、当然充電
不足が長期間続き、その状況で使用し続けるとバッテリーの劣化を早めることにもなります。
それではせっかく高いお金を出して購入したドライバッテリーが勿体無いと思うようになりました。
そんなこともあり普通の液入りバッテリーに交換しようと思い立った訳です。
元々純正で採用されていたサイズのバッテリーに交換することも考えました。一応下で紹介している
バッテリーは純正採用のものよりもワンランク上で容量も3割程増えます。純正採用のものと全く同じものも販売
されていますが、それらが安いのかと言えば千円程しか変わらないみたいです。それであれば千円程高くても
ワンランク上で容量が増えた方が良いですよね。尚、このバッテリーはカー用品店で大体3万円程します。


このバッテリーへの交換を考えていたのですが、容量が増えるとやはり当然のように重量も比例して増えて
しまいます。メーカーの仕様表を見ると重量が15.6kgあると記載されています。元々純正で採用されていた
バッテリーが14.5〜14.8kg程度だったのに、それよりも更に0.8〜1.1kg程増えてしまいます。
ドライバッテリーに交換して5kg以上軽量化されていたのに、容量の多いバッテリーに交換することで今度は
標準採用バッテリーよりも更に重量が増えることになってしまいます。たかが5〜6kgと言えど、やはり軽量化
出来ていたことは走りに多少でも影響を及ぼします。特にフロントの軽量化は運動性能に影響しますので、
この部分は僅かであっても軽いに越したことはありません。
一度は5kg以上軽量化していたのに、それが元よりも重くなるのはちょっと嫌だと思っていましたが、
そんな時思い付いたのが、バッテリーのサイズダウンです。液入りバッテリーの場合サイズを小さなものに
変更するとバッテリーの重量が減らせるのと同時に、嬉しいことに価格もかなり下がります。
メリットは価格が下がり重量を減らせることですが、勿論デメリットもあります。「デメリット」と言うより
「リスク」と言った方が正しいかもしれません。
容量が減る訳ですからバッテリー上がりの可能性も出て来ますし、車格とバッテリー容量のバランスから
考えるとバッテリーに対する負荷は高いと思います。そのことでバッテリーの使用期間が短くなる可能性は
十分あります。使用状況にもよりますが本来バッテリーは3年程使用することが出来ます。
ですがサイズダウンをすることによりそれがおそらく1年は短くなると思います。つまり2年程で寿命を迎える
可能性は高いと言うことです。
ただし既にバッテリーのサイズダウンをしている人達のコメントなどを読ませて頂く限り、2年くらいで
バッテリーが使用困難になったと言う報告は今のところ見ていません。もしかしたら車両の入れ替えや、
その他の部分で故障が発生し、バッテリーの正確な使用期限がわからない場合もあるのかもしれません。
よって確実に2年以上使用出来るとは言いませんが、それでも1年で使用出来なくなることも無さそうです。
それと、サイズダウンした場合ですがバッテリーは適合サイズと比べておおよそ半額くらいまで価格が
下がります。そう考えると、例えば適合サイズのバッテリーが3年使用出来ていたとしましょう。
それをサイズダウンさせたことで1年半しか使用出来なかった場合でも価格が半分なのでプラスマイナス0円と
捉えることも単純計算では言えるでしょう。当然バッテリー上がりのリスクは適合サイズのものよりも
増えるのは事実です。しかしほぼ毎日最低10km以上車を運転しているとか、もしくは使用頻度が少なくても
定期的にバッテリーの充電を行っているのであればそのリスクはあまり心配無いでしょう。
私は使用期間や価格を計算し、その上で軽量化が出来ることが自分にとっては最も大きなメリットと
捉えられたので今回はバッテリーのサイズダウンを行うことにしました。

一応参考の為に自動車用バッテリーの平均重量とサイズをこちらに記載しておきます。
・40B19R(L):187mm×127mm×202mm / 9kg(バッテリー液の量により200g前後重量差あり)
・55B19R(L):187mm×127mm×202mm / 10kg(バッテリー液の量により200g前後重量差あり)
・55B24R(L):238mm×128mm×202mm / 12.5kg(バッテリー液の量により250g前後重量差あり)
・55D23R(L):232mm×173mm×202mm / 15kg(バッテリー液の量により300g前後重量差あり)
・65D23R(L):232mm×173mm×202mm / 15.5kg(バッテリー液の量により350g前後重量差あり)
・75D23R(L):232mm×173mm×202mm / 16kg(バッテリー液の量により400g前後重量差あり)
・85D26R(L):260mm×173mm×202mm / 18.5kg(バッテリー液の量により500g前後重量差あり)
・95D31R(L):305mm×173mm×202mm / 20.5kg(バッテリー液の量により600g前後重量差あり)
※一般的なバッテリー重量です。
※サイズは規格なのでメーカーによる違いはありませんが、重量はメーカーにより最大1割程差はあります。

購入したバッテリーです。カー用品店で価格を確認したら1万2千円程でした。
今回コチラで購入したのは最安値だったこともありますが、メモリーバックアップ(エーモン1686)を
ついでに同梱してもらいたかったからです。


メモリーバックアップです。同時購入であれば送料は掛かりません。

 エーモン 1686メモリ...

 エーモン 1686メモリ...
価格:980円(税込、送料別)


カーバッテリー寿命判定ユニットのライフウインクとセット販売ではこちらが最安値です。
ライフウインクに関しての詳細はメーカーページをご覧下さい。
メーカーページ:Panasonic ライフウインク(LifeWINK)

ボッシュでも同サイズのバッテリーはありますが、販売価格は若干高いです。
ちなみにカー用品店では1万1千円程でした。


バッテリーが届いたので早速交換してみました。

とりあえず今まで使用していたドライバッテリーとサイズや外観を比較してみましょう。
caosの55B19L(R)は幅約19cm、奥行約13cm、高さ約20cmです。POMECのTSB-30は幅約25cm、
奥行約10cm、高さ約15cmになります。TSB-30は幅は長いのですが他は圧倒的に小さいですね。
Caos_pomec

Caos_pomec2

高さと奥行はPOMECのTSB-30の方がかなり小さいですね。幅はPOMECの方が長いです。

caos 55B19の重量を量ってみました。
Weight

POMECのTSB-30より0.3kg程度重いようです。このくらいならそこまで大きな差はありませんね。


今回バッテリーを交換する上で最低限準備しなければならないものがあったので説明しておきます。
純正で採用されていたバッテリーの端子はD端子と言うものでした。その後交換していたPOMECの
ドライバッテリーの端子は若干小さいようでしたが、それでも特にターミナルアダプターやバッテリー
ケーブルのターミナルそのものは別に交換せずに取り付けが出来ました。しかし今回交換するバッテリーは
B端子と言う一回り以上径が小さいものになりますので、D端子用のターミナルを固定することが出来ません。
そこでB端子にD端子用ターミナルを取り付けるには2つ方法があります。まず一番簡単なのはターミナル
アダプターと言うものを使用することです。B端子に金属製のカバーの様なものを取り付けてやりD端子と
同じ直径にしてやると言った最も単純な方法です。もう一つはターミナルそのものを交換するやり方です。
元々付いているバッテリーターミナルをバッテリーケーブルから切り離し、新たに適合するサイズの
ターミナルに交換してしまいます。ケーブルの被膜を一部剥がし、剥き出しになった電線をターミナルに
取り付けてボルトで締め付けて固定します。ボルトで締め付けるターミナル以外には専用工具で圧着
するものもありますが、通常DIYで交換するのに専用の圧着工具をわざわざ購入するのは勿体ないので
ボルトで締め付けるものがカー用品店や量販店では売られています。
私は純正バッテリーケーブルを加工することに抵抗があったので、一番簡単なターミナルアダプターを購入
しました。ちなみにこのアダプターは「B端子用スペーサー」とか「太端子変換アダプター」もしくは
「B端子→D端子変換アダプター」などとも呼ばれています。
このアダプターは通常カー用品店などではあまり販売していません。よって私は通販で購入しました。


他店では100円くらい安く販売しているところもありますが、こちらではメール便で発送をしてくれるとの
ことで、結局送料を入れた合計金額では500円程安く購入出来ました。
ただしメール便の規約で厚み2cm以下でしか発送が出来ないのでパッケージ無しでの発送でした。

こちらが届いたバッテリーターミナルアダプターです。
Batteryterminaladapter
送料が安くなるのであればパッケージ無しでも全然構いません。それでも丁寧に包装し直してありました。

最低限このアダプターさえあればバッテリーを取り付けることが可能です。
B19サイズ用のバッテリーステーやバッテリートレーをディーラーから取り寄せ交換するつもりでしたが
取り寄せに時間が掛かるとのことなので、とりあえずバッテリーを交換してみました。
※後日ステーやトレーが届いたらそれらに交換予定です。

交換手順も簡単ですが説明しておきます。
※今回はメモリーバックアップを使用したので、それを使用した上での手順を説明します。

1)まずメモリーバックアップをバッテリーケーブル(ターミナル)側に取り付けます。
メモリーバックアップには単三乾電池6本を使用します。100円ショップでマンガン電池の6本セットが
売っていましたのでそれを使用しました。
メモリーバックアップに電池を入れる時、電池を押さえ付けるスプリングみたいなものがあります。
その反発が強すぎて乾電池が弾かれてしまいますので、強引にカバーで押さえ付ける必要があります。
この点は改良した方が良さそうですね。ですが一応問題無く使用出来ました。
Memory_backup2

2)メモリーバックアップがターミナルから外れないか確認し、問題無ければバッテリーからターミナルを
取り外してやります。マイナス(黒色)側から外し、続いてプラス(赤色)側も外します。
この時工具がマイナス端子に触れないように注意して下さい。

3)ターミナルアダプターをバッテリーの端子に取り付けます。
※マイナス側の画像ですが、プラス側から取り付け、それからバッテリーケーブルもプラス側から
取り付けて下さい。プラスのケーブルが取り付け出来たらマイナス側を取り付けます。
Batteryterminaladapter2

4)プラス側から先に取り付けます。
Connected

5)その後マイナス側を取り付けます。
Batteryterminal
ターミナルアダプターを奥まで押し込みながらバッテリーターミナルを締め付けて下さい。
画像のような状態になるようにして下さい。もしバッテリーターミナルがかなり上の方で締め付けられて
いれば走行時の振動などで外れてしまう可能性が高いので注意して下さい。


最後にメモリーバックアップを取り外してからエンジンを始動させてみて下さい。
問題無ければ終了です。
※ステーはバッテリーケーブルを取り付ける前でも、またはケーブルを取り付けた後のどちらで固定しても
問題はありません。やりやすい方で構いません。

バッテリー交換時に「メモリーバックアップ」が絶対必要かと言われたらそんなことは一切ありません。
バッテリーを取り外すことなど、バッテリー交換時以外は無いのであれば不要かもしれません。
ですがバッテリーを一度外すと時計やナビの機能、その他ECUなどのリセットが掛かります。
ECUは自動で再学習をしますので特に何もしなくても良いのですが、時計やナビ、その他設定項目が
リセットされるので、それらは再度自分で設定し直す必要があります。それを面倒と思うかどうかです。
私は再設定が面倒だと思ったのでメモリーバックアップを使用して交換をしました。
お陰で一切リセットが掛からず、交換前と同じ状態で車に乗ることが出来ました。


それでは簡単ですがバッテリー交換後のインプレをしておきます。
まず、当然ですが(!?)エンジンは一発で始動しました。ドライバッテリーと比べて始動性が劣っている
などとは感じられません。いたって普通ですが、それでも寒い時にはやはりドライバッテリーの方が僅かに
始動が素早いようです。交換したのは3月の初旬でしたが、まだまだ朝方はかなり寒いです。
寒い時期においての始動性はやはりドライバッテリーが勝っているみたいですね。
ですが今回交換したバッテリーで始動困難などと言うことはありませんので、比較的温暖な地域に
住んでいる人はバッテリーのサイズダウンをしてもエンジンが始動出来ないなどと言ったトラブルは
心配しなくても大丈夫でしょう。
軽量化に関して、本来であれば純正採用バッテリーからサイズダウンをしているのであればその違いは
感じられたのでしょうが、先日まで軽量なドライバッテリーに交換してあったので当然違いはありません。
軽量化に関してのインプレはドライバッテリー交換時のインプレをお読み下さい。
エンジンレスポンスは街乗りであれば変わりは無いように感じます。しかし先日山道(峠道)の上りで
アクセルを強く踏み込んでみて思ったことは以前より僅かにモタツキみたいな感覚は受けました。
私はそこまで感覚が鋭いとは言いませんが、そんな私でもこれは何となくわかります。何というか高回転
までの吹け上がりが5%程度落ちたように感じます。
郊外のバイパスや高速道路で流すような走りであれば変化は無いでしょう。違いが感じられるのは
ある条件が揃った時なのかもしれません。例えば結構急な登坂路で、また直線が結構長くてアクセルを
かなり踏み込めるような状況であれば違いを意外と感じられるのかもしれませんね!?
まぁ、こんな状況は殆どありませんのであまり役に立たないインプレかもしれませんので、聞き流して
頂いて結構です。このようにサイズダウンをさせてのバッテリー軽量化は毎日一定の距離を走行する人で
あれば普通に使えるものと言えますし、たまにしか運転しない人でも時々充電をしてやるなど最低限の
メンテナンスをするのであればバッテリー上がりの心配は無いと思いますので意外とオススメですよ。

ただし東北や北海道にお住まいであれば、バッテリーのサイズダウンはオススメはしません。
寒冷地にお住まいでバッテリーを軽量化したいのであれば、ドライバッテリーへの交換をし、
また定期的に充電を行えるような状況であれば良いと思います。

2013年5月追記
このバッテリーに交換して既に2年以上経過します。
現在においても始動性が悪いなどと言ったことは無く、全く問題は発生していません。
感覚的にまだ最低1年は使用出来そうです。ちなみにこの2年程の間でバッテリーを充電器を使用して
充電したのは数回しかありません。また車に乗る回数も週に2〜3回程度でしたが、それでも
バッテリーが弱ったと言う感覚はありません。バッテリーのサイズダウンで寿命や始動性の問題を
懸念する必要はそこまで無いのかもしれませんね!?


2014年2月追記
約3年使用しました。まだバッテリー上がりは一度も起こしていませんし、もう少し使用できそう
ですが、念のため新品バッテリーに交換しました。
詳しくは他に書き込んでいますので、興味があればご覧下さい。
ブログ記事:Panasonic CAOS 55B19L(R)→60B19L(R)へ交換&ライフウィンクの取付

点火系強化パーツ 5ZIGEN ProRacer ECON(イーコン)

久々にちょっとはチューニングパーツと呼べそうなものをレガシィに取り付けました。

装着したのはタイトルの通り、5ZIGENのECON(イーコン)と言う点火系強化パーツです。
5ZIGENと言えばマフラーの開発&販売では有名なのでご存じの人も多いかと思います。
そう言えばマフラー以外にもホイールも販売していましたね。

このECONと言う点火系チューニングパーツ、自社開発しているのかと思いきや、実はOEM製品とのことです。
元々の開発は、私も以前取り付けたInside Ignite REV(インサイドイグナイトレブ)の製造元である
T.M.Worksと言うメーカーが行っているようで、5ZIGENのECONはT.M.WorksのIgnite VSD alpha 16v
(イグナイトVSDアルファ16V)と言う製品と中身は一緒で外観が異なるようです。

メーカー希望小売価格は、T.M.WorksのIgnite VSD alpha 16vが27,300円で、レガシィBP/BL用のハーネスは
23,100円(品番:VH031)で、合計50,400円となります。
5ZIGENのECONは31,290円で、レガシィBP/BL用のハーネスは22,500円(品番:PEC-031)で、合計すると
53,790円となり、T.M.Worksのものより3,390円割高になってしまいます。


では実際の販売価格はどの程度か、本体+ハーネスのセットで一番安いショップを調べてみました。


↑上が5ZIGENのECON本体と専用ハーネス(レガシィBP/BL用)のセットです。
↓下がT.M.WorksのIgnite VSD alpha 16V本体と専用ハーネスのセットです。

性能が一緒なのに何故高い方を購入したのか!?
実はOEM商品だと言うことをこのECONを購入した後で知ったのが本当のところです。
以前からT.M.WorksのIgnite VSD alpha 16Vと言う点火系パーツが販売されていることは知っていました。
ですがチューニングメーカーである5ZIGENが新たに点火系パーツを販売すると聞いたので、性能も
異なるものだろうと勝手に決めつけていました。それと5ZIGENと言うメーカーのパーツを今まで一度も
使用したことが無かったので試してみたいとも思っていました。カラーリングも良いカンジですしね。
そんな訳で若干高いとは思いましたが、5ZIGENのECONを購入することにしたと言う訳です。
もし5ZIGENのECONとT.M.WorksのIgnite VSD alpha 16Vの中身が一緒だと初めからわかっていれば
多分T.M.Worksの製品を購入していたことでしょう。
性能が一緒だとわかった上でECONの勝っていそうな点を挙げるとすれば、まず本体の見た目でしょうか。
グリーンのアルマイト処理が施されたアルミボディは綺麗です。エンジンルーム内が多少は華やかに見えます。
本体色がシルバーのものは何となく純正っぽくも見えますが、色が着いていればチューニングしているように
見えるのは、僅かとは言えポイントは高いでしょう。
それと本体の化粧カバーはアルミで放熱性が良いのはどちらの製品も一緒ですが、ECONはリブ(凹凸)が
あることで放熱性は若干高いように思います。まぁ、このくらいでしょうか…

性能に関しての説明は各社のページをご覧下さい。
メーカーページ:5ZIGEN ProRacer ECON
メーカーページ:T.M.Works Ignite VSD alpha 16v


ノーマル状態ではイグニッションコイル入力電圧が約12Vに対して、この装置で約16Vまで昇圧させる
ことでスパークプラグの火花を増大させ、そのことで混合気の完全燃焼を促すと言うことです。
単純に言ってしまえば、要するにスパークプラグの点火力を強化する電装パーツと言う訳です。

燃費向上にも効果は僅かとは言え期待出来るとは思いますが、私の場合どちらかと言えば燃費向上では無く
燃焼効率を上げることによってノッキング防止など、エンジン保護目的が出来ればと言う気持ちで取り付け
ました。完全燃焼を促すことで、その相乗効果として僅かに燃費が向上したり、またパワーが僅かでも
上がれば良いかな!?くらいで考えています。


それでは早速取り付けてみましょう。
説明書を読めばおわかり頂けるでしょうし、また車種別のハーネスで取り付けるので、単純にカプラーを
差し替えるくらいの内容です。難しいことは特にありません。苦労した点と言えばハーネスが少しゴツくて
取り付けるのが手間取った程度です。しかし取り付けに掛かった時間は15〜20分程度だったと思います。


今回はECONの取り付け説明ですが、T.M.WorksのIgnite VSD(イグナイトVSD)でも取り付け手順は
全く一緒です。ついでにハーネスも一緒なのでECONを購入した人も、またIgnite VSDを購入した人でも
作業内容は一緒なので参考にして頂けるでしょう。

取り付ける前にバッテリーケーブルを外した方が安心なのですが、今回は面倒だったのとECUのリセットを
掛けたくなかったのでケーブルは繋いだまま取り付けをしました。
プラス/マイナスを接触させなかったらショートしませんので、注意して作業すればバッテリーは外さなくても
大丈夫です。とは言え推奨している訳ではありません。
基本はバッテリーケーブルを外して通電されないようにしてから作業に入る方が良いでしょう。
私が今回ECUのリセットを掛けたくなかったのは、取り付け後に違いを感じにくくなるだろうと思ったから
です。取り付け前とECUの学習が一緒であれば、その後取り付けたECONでどの程度走りに違いが出るのかを
直ぐに確認出来ると思ったので、あえて今回はバッテリーケーブルを外さずに作業したと言う訳です。

一応簡単に画像も付けて取り付け手順を記載します。

まずはハーネスを取り付けます。(ECON本体から先に設置しても構いません)
画像赤丸の箇所にハーネスを割り込ませるカプラーがあります。
Econ_installation

カプラーのアップです。
赤色で記している箇所をマイナスドライバーなどで矢印の方向に押し込むと、青色で囲っているパーツが
「パチン」と言って少しだけ跳ね上がります。あとは青色で記したパーツを矢印の方向に引っ張ってやれば
カプラーは簡単に外れます。
※もしかしたらカプラーが大きいタイラップ(結束バンド)で締め付けられているかもしれません。
その場合はタイラップをずらしてやるか、またはカットして下さい。このタイラップが無くてもカプラーが
外れると言うことはまず無いでしょうが、不安な人は取り付け後にタイラップで締め付けておけば
良いでしょう。
Econ_installation2


カプラーを抜いた状態です。
尚、このままハーネスを取り付けることは出来ますが、ハーネスがかなりゴツイので設置に苦労するでしょう。
よって私は一度カプラーをステーから抜き取りました。画像で赤線で囲っているのはステーですが、
本来カプラーはステーに取り付けられた状態なのでこの部分は見えません。これは既にステーからカプラーを
取り外した状態です。ステーからカプラーを取り外すには矢印の向きにカプラーをゆすりながら移動させて
下さい。これで抜き取ることが可能です。ステーから外した方が作業はかなり楽です。
Econ_installation3


ハーネスを割り込ませたところです。
ハーネスのカプラーは純正と全く同形状なので取り付けの向きを間違えることはありません。
Econ_installation4


ECON本体を車両に設置します。私はヒューズボックスのカバーの上に両面テープで貼り付けました。
他の場所も検討しましたが、エンジンの側面近くでは高温になり故障する可能性もあることから、
一番無難と思われる場所に設置しました。別にここ以外でも最適な場所があれば、そちらに取り付け
られたら良いでしょう。
Econ

ハーネスから出ている赤色の配線をバッテリーのプラスへ直接接続し、最後に黒色の配線をバッテリーの
マイナスに接続して下さい。黒色の配線はバッテリーのマイナスでは無く、ボディアースに共締めして
やっても良いでしょう。

ハーネス(各配線)は結構長いので、かなり余裕がありました。よって各配線をタイラップなどで
綺麗に固定して下さい。それで取り付けは完了です。

エンジンを掛けて、ECON本体のインジケーターが点灯するか確認して下さい。
Econ2

インジケーターがオレンジ色に点灯しています。問題ありませんね。


取り付け方法はこのブログを見て頂ければおかかりかと思いますが、かなり簡単です。

尚、レガシィBP/BLのターボ車に取り付けるハーネスキットは少々、と言うよりかなりお高く、定価では
2万円を超えます。今回取り付けてみて流石にこの金額は高すぎだろうと思ってしまいました。
配線の加工ができる人であればハーネスキットなど使用しなくても取り付けが出来るくらい単純なものです。
よってせっかくこのブログをお読み頂いたのですから、今回はハーネスキットを使用しないでの接続方法も
書き込んでおきます。ハーネスキット無しで取り付けるので本体のみ購入すれば良いと言うことに
なりますね。
※ハーネスキットを使用せず取り付けることを推奨している訳では決してありません。
万が一走行中に配線が抜けたりした場合、最悪事故を引き起こす可能性もありますので、ハーネスを
使用しないでの取り付けは自己責任でお願いします。
不安であればハーネスキットを使用することが望ましいですし、もしハーネスキットを使用せず
取り付ける場合でも加工に自信が無い場合は専門業者に依頼する方法もあります。

Wireharness1
こちらがレガシィ・ターボ車用のハーネスキットになります。配線の束になっているので一見するとやはり
2万円くらいしてしまうのかと思いますが、しかしこの中から取り出す配線はたった2本だけです。
つまりハーネスが無くても元々車両側の配線にECON(もしくはIgnite VSD alpha 16v)の配線を2本
割り込ませてやるだけで取り付けが出来てしまう訳です。

Wireharness2
コレは車両側コネクターにハーネスキットを取り付けた状態です。左側(車両側)の赤丸で示した
茶色/白色の配線にECON(もしくはIgnite VSD alpha 16v)から出ているオレンジ色の配線を接続します。

Wireharness3
続いてもう一方のコネクターとハーネスキットです。この車両側コネクターにある緑色/赤色の配線に
ECON(もしくはIgnite VSD alpha 16v)から出ている青色の配線を接続します。

ここで整理しますと、車両側コネクターで茶色/白色配線と緑色/赤色配線が純正状態では本来
接続される配線の組み合わせと言うことです。そこにECON(もしくはIgnite VSD alpha 16v)の
青色、オレンジ色の配線をそれぞれ接続してやると言う訳です。

Wireharness4
こちらはECON(もしくはIgnite VSD alpha 16v)から出ている4本の配線です。
赤色がバッテリーのプラスへ、黒色がバッテリーのマイナスへ接続され、残りの青とオレンジの配線が
上で説明した通り車両コネクターに割り込ませる配線です。
たった2本の配線を接続する為に高価なハーネスを購入するのが馬鹿馬鹿しくなるくらい簡単で単純な
ものだったと、取り付けてみて初めてわかりました。
こんなことならハーネスは抜きで本体だけ購入しても良かったと思います。

ただ、走行時の振動などで配線が抜けたらエンジンは停止してしまいますので、これは慎重に、
また確実に結線してやらなければなりません。ギボシ端子で接続する場合でもビニールテープなどで
二重に固定し、決して抜けないようにしなければなりませんよ。走行時に抜けたりしたら
エンジンが停止し、それによってブレーキが効きにくくなりますし、またステアリングもかなり重くなり
事故を引き起こす可能性もあるので注意して下さい。それさえ問題がなければハーネスキット無しで
取り付けたらかなり安くこの点火系チューニングパーツを取り付けることが出来ます。

【強烈スパーク】【イグナイトVSD】Ignite VSD ...

【強烈スパーク】【イグナイトVSD】Ignite VSD ...

価格:24,570円(税込、送料込)

本体だけであれば2万5千円以下で取り付けることが出来ます。

配線カットの手間はありますが、かなり費用を抑えられることを考えたらやる価値はあるかもしれません。

それでは実際使用してのインプレをしておきます。
これを取り付けたのは3日程前なので、まだ完璧なインプレが出来る訳ではありませんが、一応この数日間で
感じたことをそのまま書き込んでみたいと思います。

実はこのパーツ、そこまで効果を期待していた訳ではありません。勿論全く何の効果も無いと思っていた訳では
ありません。ただ、スロットルコントローラーのようにスイッチ一つの操作でアクセルレスポンスが
変わり、また極端にスロットルの反応を変更した場合にはかなりの差を感じることが出来ますが、この点火
パーツではそんな極端な違いなど感じられることは無いだろうと思ってはいました。案の定取り付け後、
自宅前からゆっくり走り出してみても、取り付け前となんら変わりはありません。住宅地なのでそんなに
アクセルを踏み込む訳にはいかないので、違いを感じられないと言ってしまうのはナンセンスなインプレ
なのかもしれませんね。ただ、スロットルコントローラーの場合、一番反応を良くしたら例えゆっくりア
クセルを踏み込んでも敏感に反応していましたので、スロットルコントローラーはかなりわかりやすい
電装系チューニングパーツと言えるでしょう。それに比べると今回取り付けた点火系チューニングパーツは
その程度の低速走行では全く違いがわからないと言うことです。
まぁ、これは予想通りの展開なので、別に期待を裏切られたなんて思ってもいません。

そこでもう少し効果をわかりやすく体感するべくちょっと田舎道を走ってきました。
京都の大原を抜けて滋賀方面へ向かう道です。ここは比較的スピードを出しやすい道です。
(滋賀と京都の境でネズミ取りをしていることもありますが…)

スピードを出しやすいとは言っても、基本は法定速度内(一瞬オーバーすることもありますけど)
で走行していますが、法定速度まで強めにアクセルを踏んだりして効果を確認してみました。

まず感じたのはエンジン回転がスムーズになったことです。今まではトルクの波みたいなものが
僅かにあったような気がしますが、それが穏やかになった印象です。
これはアクセルを50%程度踏み込んで加速させた場合で、尚かつ私の車での状況です。
車のイジリ方によっては若干違う印象に捉えられるかもしれません。
続いてアクセルをかなり強く踏み込んでの走行も試してみました。だいたいアクセル開度は85〜95%
程度でしょうか。このくらいアクセルを踏み込んだらあっと言う間に法定速度に達してしまいますので
ホント、僅かな時間しか強めにアクセルを踏み込めませんが、それでも感じられたのは単純にトルクが
僅かに向上したと言うことです。計測などしている訳では無いので正確な数値で表す訳にはいきませんが、
感じたままに言えば中速あたりで5%くらいトルクが増しているような感覚を受けます。
逆に低速時は殆どトルク向上は感じられませんでした。高速域(100km/h前後)はまだ高速道路を
走行していないのでインプレを書き込むことは出来ませんが、何となくの印象では中速域で感じる
程のトルクアップは無いのでは!?と思っています。
要するに50〜70km/hあたりの速度域で体感出来るトルク向上の違いがわかったと言えそうです。
燃費に関しては正直まだわかりません。
この製品は完全燃焼を促すことでトルクアップや燃費向上を謳っているものですが、つまり燃料の
完全燃焼をすると言うことは、排気系をクリーンな状態で保つことも出来るのでは無いのかと
私は思っています。

まだ数日しか試していないので、今後どのような評価になるのかはわかりませんが、今のところこの
パーツの評価点は70点くらいでしょうか!?高速走行などをしていないので、まだ真の実力を試した
訳では無いので評価は低めにしておきます。

このパーツ取り付けにおけるデメリットがあるとすれば、憶測ですがスパークプラグの寿命が短くなると
言うことでしょうか。点火力が純正約12Vから約16Vへアップすると言うことは単純計算すると3割以上
昇圧していると言うことです。そうなればプラグへの負荷も最低3割増えるのでは無いのかと思っています。
ただ、寿命が3割短くなる訳でも無いとは思います。と言いますのは随時16Vに昇圧させる訳では
無いからです。アクセルを強く踏み込んだ時に昇圧させるようなので、そうとなれば寿命は1割短くなる
程度でしょうか。アクセルをかなり強く踏み込む状況など、市街地走行などであれば本当に僅かなもので
しょうし、例え高速走行をしていたとしても合流時に一時的に強く踏み込むくらいで、つまりは
全体走行で言えば数パーセントしかアクセルを強く踏むことも無いと言うことです。
結論としてスパークプラグの寿命は本当に僅かに短くなる程度で、気にする必要も無いのかもしれません。


とりあえず今後も長期に渡ってレポートして行きたいと思います。


〜追記〜
昨日は休みで友人らと遠出をして来たので、ついでに今回取り付けたECONの性能を試してみるべく、
色々な走行を試してみました。高速での走行ですが、4人乗車でもその重量増を感じさせることは
無いくらいスムーズに加速しました。以前でも2人乗車であれば特に1人乗車との差は感じませんでしたが、
流石に4人乗車時では僅かにもたつきを感じることもありましたが、それが殆ど無いのには驚きました。
やはり電圧を上げると言うのは効果があることが体感出来ました。ただしアクセルベタ踏みにした時、
ガツンと来るような圧倒的な加速は4人乗車ではちょっと難しい感じです。あくまでもモタツキが無く、
スムーズに加速すると言うことです。余裕はあるが、決して暴力的な加速では無いと言えます。
1人乗車時では以前と変わらず背中を蹴飛ばされる、と言えば大袈裟ですが、そのくらいの加速は
してくれますが、これはECONを取り付ける前から比べてもその加速力の違いに関して、実はイマイチ
よくわからなかったと言うのが本音です。上手いこと表現出来ませんが、4人乗車時に限って言えば
大排気量のNA車的な余裕のある走りが出来たと言う印象です。まだ1人乗車で高速は走っていないので、
高速をアクセルベタ踏みしたらどう言う印象になるのかはわかりませんが、昨日の走行で言えることは
NA領域での走行時、排気量が2〜3割程アップしたような印象を受けました。と言うことは、もしかしたら
アクセルの踏み込み量が少しは減るかもしれませんね。結果燃費が良くなるのかもしれません。
ですが燃費計の表示に変化はありませんでしたけど。逆に言えば4人乗車でも1人乗車時と燃費が殆ど
変わらないと言うことは、良くなっているとも言えるのでしょうかね!?

〜追記(装着後約3ヶ月経過)〜
燃費の向上は僅かにみられました。去年の冬場と比較すれば5%前後と僅かではありますが燃費は
良くなっているようです。それよりも実感出来たのが燃焼効率の向上です。
完全燃焼の効果なのかマフラーエンドの汚れ方がECONを取り付ける前から比べて半分くらいには
なっているようです。以前はススでマフラーの内側を洗っても1ヶ月くらいで真っ黒になっていたのが、
現在は1ヶ月程度ではそこまで汚れていません。3ヶ月目でも以前のススの付き方と比べるとやはり
半減していると思います。(全く汚れない訳ではありません)
それと加速時に以前よりマフラーから水蒸気が多く出ているのはルームミラー越しでもわかります。
急加速をさせると水蒸気が「ボワッ」と大量に出ています。寒い時期だから目立つと言うことも
ありますが、それでも去年と比べてみても明らかに多いですね。
一応現時点でわかったことを書き込みました。また気が付いたことや変化があれば書き込みます。